[JP] 7 Wochen im Land der aufgehenden Sonne

[Sven Jähnig]

Hallo zusammen!

Nachdem ich von anderer Seite gebeten worden bin, meinen Reisebericht doch auch hier im Bahnerforum zu veröffentlichen, komme ich dieser Bitte doch gerne nach. Vielleicht kennt der eine oder andere meinen Bericht ja schon aus dem Zusi-Forum oder DSO, ihr braucht dann nicht weiterzulesen, es hat sich nichts geändert.

Wie vor 2 Jahren hat es mich auch dieses Jahr wieder ein paar tausend Kilometer östlich von hier verschlagen, um genauer zu sein nach Japan. 7 Wochen durfte ich diesmal drüben verbringen und dabei sind auch einige Eisenbahnfotos entstanden, von denen ich euch eine Auswahl nicht vorenthalten möchte.
Da es etwas viel ist, wird das nach und nach geschehen, hier erstmal ein paar Fotos von Ende Juli 2008:


Am 25.07.2008, dem Tag nach meiner Ankunft in Japan, ging es für mich auf die einzige Fahrt außerhalb des Großraums Tokyo, die nur zum Fotografieren von Zügen gedacht war, und zwar nach Kyoto. Dort sollte ich schon 3 Tage später wieder sein, dieses Mal dann im Rahmen einer Rundreise, bei der auch ein paar Eisenbahnfotos immer wieder nebenbei entstanden sind. An dem Tag allerdings war es nur ein Tagestrip, dank Shinkansen sind die etwas über 500 km in knapp 2:40 h geschafft. Die Nozomi-Züge, die teilweise nur 2:10 für die gleiche Strecke benötigen, dürfen mit dem Railpass nicht benutzt werden.
Die Anzeiger der Shinkansen-Bahnsteige in Tokyo sind ziemlich modern und wechseln zudem zwischen Japanischer und Englischer Anzeige, so dass es auch für nicht des japanischen mächtige Personen kein Problem ist, sich zurechtzufinden - wie auch sonst überall im Reiche der JR (Und im Großraum Tokyo und Osaka auch in allen Privatbahnen).

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Im Bahnhof Kyoto standen diese beiden Züge der Nara-Linie der JR West:
Links 103, genauergesagt KuHa (für Ku=Steuerabteil Ha=2. Klasse) 103-187 als Local nach Joyo, rechts ein unbekannter 221 als Miyakoji Rapid Service nach Nara. Die 103er sind noch aus den 60er Jahren (wobei die letzten bis in die 70er Jahre gebaut worden sind), sind bei der JR East seit 2006 komplett verschwunden, sind aber bei der JR West in den Großräumen Osaka und Hiroshima noch unverzichtbar. Die 221er sind Triebwagen für den schnelleren Nahverkehr aus den 80er Jahren und nur im Großraum Osaka anzutreffen.

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Die Reihe 223, hier vertreten durch KuMoHa (Mo=motorisiert) 223-3013 ist vor allem im Special Rapid-Verkehr auf der Tokaido-Hauptlinie zwischn Maibara und Himeji im Einsatz, aber wird auch in niederen Diensten eingesetzt, wie hier als Local 751T der Kyoto-Linie (Wie der Abschnitt Kyoto - Osaka der Tokaido-Hauptlinie auch genannt wird).

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Dieser spacige Zug steht zwar im Bahnhof Kyoto der JR, ist aber ein Zug der Chizu Express Railway, die den Limited Express "Super Hakuto" zwischen Kyoto und Tottori betreibt. Zwischen Kamigori und Chizu wird hier die Neubaustrecke der Chizu Express Railway benutzt, die eine schnelere Verbindung von der San'yo- und Kansai-Region in die San'in-Region ermöglicht. Von Okayama nach Tottori benutzen als "Super Inaba" bezeichnete Ltd. Express Züge der JR ebenfalls diese Strecke.

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Von Kyoto aus bin ich mit der Keihan-Keishin-Linie nach Hama-Otsu gefahren, weil dort die Züge teilweise den Straßenraum mitbenutzen. Während die Züge der Ishiyama-Sakamoto-Linie noch eher Straßenbahnwagen ähneln,...

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...sind die Züge der Keishin-Linie nur noch schwer als Straßenbahnwagen auszumachen, selbst im Gegensatz zu deutschen Stadtbahnwagen sind sie etwas wuchtig:

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Danach ging es vom Bahnhof Otsu aus mit einem Special Rapid der JR nach Osaka, wo ein paar Eisenbahnfotos vor allem auf der Loop Line entstanden.

Die Triebwagen der Serie 201, hier KuHa 201-123 den Bahnhof Bentencho verlassend, sind erst seit wenigen Jahren auf der Osaka Loop Line anzutreffen, bis vor 3-4 Jahren wurde der Verkehr ausschließlich von Fahrzeugen der Reihe 103 in modernisierter und unmodernisierter Form absolviert. Die Fahrzeuge der Reihe 201, auch schon aus den frühen 80er Jahren, sind alle in modernisierter Form unterwegs, unmodernisierte 103er fahren aber auch noch.

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KuHa 200-67 steht hier als Zug der Yamatoji-Linie im unterirdischen Endbahnhof JR Namba.

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3 Züge auf einem Bild im Bahnhof Kyobashi: Links KuHa 103-841, rechts KuHa 201-61, beide auf der Osaka Loop Line, oben ein Zug der Keihan Main Line.

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1 Tag später, am 26.07.2008 ging es zum Familienbesuch meiner Tokyoter Bekannten nach Shizuoka, ein paar Fotos sind hier aber auch entstanden. 724-9, ein Vertreter der Shinkansen 700er-Serie, erreicht den Bahnhof Tokyo hier, während...

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...522-1 als Vertreter der 500er Serie diesen als Nozomi 9 in Richtung Hakata verlässt.

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Zwischen Shimizu und Okitsu ist EF210-112 hier mit ihrem Güterzug auf der Tokaido-Hauptlinie unterwegs.

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Auch etwas Sightseeing soll ja nicht fehlen:

Am Abend des 27.7. konnte ich ihn das erste Mal in voller Pracht sehen: Den für die Japaner heiligen Berg Fuji (oder Fudschijama, wie er in Deutschland ja meistens genannt wird). Und das, obwohl ich am selben Morgen noch den selbigen auf 2500m Höhe bewanderte, aber wegen einer dichten Wolkendecke den Gipfel nicht sehen konnte. Nachdem es dann den ganzen Nachmittag regnete, lockerte es abends auf und bei Ankunft am Bahnhof Shin-Fuji bot sich dieser Blick.

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Am nächsten Morgen ging es wieder nach Kyoto, aber nicht die Küstenlinie entlang mit dem Shinkansen, sondern zumindestens bis Nagoya über die Chuo-Hauptlinie durch die Berge. Leider war das Wetter nicht sonderlich gut, zudem habe ich auf dem Weg nach Shiojiri durch ein Aufstehen um 4:30 die Hälfte der Strecke verschlafen.
Im Bahnhof Shiojiri, etwa an der Hälfte zwischen Tokyo und Nagoya gelegen und Trennpunkt zwischen JR East und JR Central, steht KuMoHa 115-1084 im Einsatz als Local auf der Chuo-Hauptlinie. Die Reihen 111/113/115 wurden ab den späten 50er Jahren für den schnellen Nahverkehr in Ballungsräumen bzw. Nahverkehr auf Nebenstrecken gebaut und sind auch heute noch fast überall anzutreffen, in unterschiedlichen Modernisierungsstufen.

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Als ich in Shiojiri ankam, war im weiteren Verlauf der Chuo-Hauptlinie nach Nagoya der Verkehr bis auf weiteres eingestellt aufgrund von Starkregens, aber nach kurzer Zeit ging es doch weiter, doch die Verspätung bis Nagoya reichte aus, so dass ich meinen Shinkansen-Anschluss verpasste.
So nutzte ich die Zeit für ein paar Fotos, da ich bisher so gut wie keine JR Central-Fotos hatte und auch vorerst keine Zeit dazu haben werde:
Erstmal wieder ein Shinkansen, hier 323-34, ein Vertreter der 300er-Serie, als Kodama 552 nach Tokyo im Bahnhof Nagoya.

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Die Baureihe 313, hier gleich 2x nebeneinander, ist das neueste Kind für den Nahverkehr bei der JR Central und hat im Raum Nagoya große Teile des Nahverkehrs übernommen, aber auch die alten Reihen 311 und 211 fahren noch.

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Eigentlich waren alle verbliebenen 0-Serien-Shinkansen in einem Neulack der JR West für die Kodama-Züge umlackiert, aber im Vorlauf der Abstellung der letzten Züge im November diesen Jahres wurden die letzten 3 Einheiten wieder in den Ursprungslack versetzt. Auch die Innenansagen und Melodien wurden wieder auf die alten Ansagen zurückgestellt, so dass perfekt das Flair herüberkommt.
Auch der Bahnhof Nishi-Akashi, auch wenn knapp 10 Jahre neuer als die 1. Züge der 0-Serie, passt gut zu 21-7008, der den 6-Wagen-Zug als Kodama 639 nach Hakata anführt.


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Die Serie 100 wird uns noch etwas beglücken, auch wenn auch ihre Zeit bald abgelaufen sein wird. Ebenfalls hier sind alle Züge in das neue Farbschema der JR West für Kodama-Züge umlackiert, und ich muss ehrlich sagen: Es steht den Zügen nicht schlecht. 121-5004 steht hier als Kodama 628 im Bahnhof Okayama.

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Ein letztes Eisenbahnfoto für heute: Die Züge der Reihe 321 sind die neuen Commuter-Züge im Großraum Osaka bei der JR West. Sie ähneln sehr stark der Vorgängerbaureihe 207, haben aber ein paar Verbesserungen erfahren. KuMoHa 321-30 steht hier im Bahnhof Shin-Osaka im Einsatz auf der Tokaido-Hauptlinie. Der Betonbau, der quer über dem Bahnhof hängt, ist der Shinkansen-Bahnhof des Tokaido/Sanyo-Shinkansen.

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Noch ein Sightseeing-Foto: Bei einem Besuch in Kyoto darf natürlich ein Besuch im Goldenen Pavillon nicht fehlen. Das Wetter war auch diesmal nicht perfekt, aber nicht so schlecht wie vor 2 Jahren und die Spiegelung im Wasser kommt eigentlich ganz gut zur Geltung.

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Es kommen jetzt direkt 3 Teile auf einmal, danach wirds aber langsamer weitergehen. Ich hoffe, der Bericht gefällt euch.

Viele Grüße,

Sven

[Sven Jähnig]

Die im ersten Beitrag bereits erwähnte Rundreise ging über Kyoto, Nagasaki und Tottori nach Shikoku, von dort aus ging es zurück nach Tokyo. Alleine war ich auf dieser Reise nicht, sondern ich war mit einem Bekannten unterwegs. Dieser ist nicht sonderlich von der Bahn fasziniert, so dass hier Fotos nur im Rahmen von Bahnhofsaufenthalten während der Reise entstanden sind. Ein paar Fotos davon sind aber ganz interessant, wie ich denke, deswegen möchte ich sie euch nicht vorenthalten.


Los geht es mit einem Triebwagen der Reihe 283. Diese Baureihe ist wie viele Ltd. Express-Züge nach der Privatisierung exklusiv für eine Linie gebaut worden, im Falle der Reihe 283 für die Kinokuni-Linie auf der Halbinsel Kii südlich von Kyôto/Ôsaka. 4 Züge dieser Reihe wurden gebaut, sie verfügen über Neigetechnik und erreichen eine Vmax von 130 km/h. Das interessante Design spiegelt sich auch im Namen der Züge wieder, die Züge verkehren unter dem Produktnamen "Ocean Arrow".
KuRo 282-1 steht hier am 31.07.2008 leider etwas schattenseitig als Ocean Arrow 17 im Bahnhof Kyoto.

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Einen 103er hatte ich schon gezeigt, aber noch keinen voll modernisierten. Hier KuHa 103-800 im Bahnhof Ôsakajô-Kôen auf der Ôsaka Loop Line. Äußerliche Veränderungen umfassen die nun einteilige Frontscheibe, an der Seite wurden jeweils 2 Übersetzfenster zu einem langen Fenster mit Klappfenster zusammengefasst. Die Ventilatoren auf dem Dach fielen weg, ebenso wurde der Übergang zur Dachkante abgerundet. Außerdem wurde der Innenraum aufgefrischt. Und so drehen teilweise 40 Jahre alte Fahrzeuge heute noch zuverlässig ihre Runden, aber wie lange noch? Die Modernisierung ist nun auch etwa 10 Jahre her.

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Lok+Wagenzüge gibt es in Japan eher selten. Ich denke, man kann mit gutem Gewissen sagen, dass etwa 99% des Personenverkehrs durch Triebwagen abgewickelt werden.
Eine große Ausnahme sind noch die Nachtzüge. Auch hier gibt es ein paar Triebwagenzüge, aber *die* Nachtzüge schlechthin, die sogenannten Blue Trains (benannt nach der Wagenfarbe), bestehen aus Lok+Wagen.
Diese Züge, die jahrelang das Bild des Nachtzuges in Japan bestimmt haben, verschwinden nun langsam vom Netz der JR. Nach vielen Kürzungen in den letzten Jahren wird nun zum Fahrplanwechsel im März 2009 ein Großteil der verbliebenen Blue Trains eingestellt. Die Konkurrenz durch Flugzeug und, im eigenen Hause, Shinkansen haben ihnen im verhältnismäßig kleinen Land die Fahrgäste genommen. Mit dem Shinkansen erreicht man viele Ziele heute noch am selben Abend bei gleicher oder teilweise sogar späterer Abfahrt. Mittelfristig werden an Nachtzügen wohl nur die Luxuszüge Twilight Express/Cassiopeia sowie die Sunrise Seto/Izumo und die Moonlight-Züge übrigbleiben. Die Moonlight-Züge besitzen nur Sitzwagen, verkehren als Rapid und sind damit mit Nahverkehrstickets benutzbar. Sie haben vor allem im Sommer zur Zeit des Seishun 18 Tickets ("Jugend 18"), ein Ticket, dass 5 Tage innerhalb eines Monats zur Benutzung aller Nahverkehrszüge im Land berechtigt, eine sehr hohe Auslastung, da sie lange Strecken ohne Umsteigen zurücklegen.
Mir fuhr in Ôsaka eher zufällig ein Blue Train vor die Linse und ich hätte ihn wohl nicht fotografieren können, hätte ich nicht die Schar an Fotografen am Bahnsteiganfang entdeckt und ahnte damit, dass etwas besonderes vorbeikommt.
EF81 106 erreicht hier mit dem Shindai-Tokkyû Nihonkai den Bahnhof Ôsaka.

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Beliebt in Japan sind auch heute noch der kreuzungsfreie Ausbau von Strecken durch Höher- oder Tieferlegung. Was wir vor 30 Jahren mit unseren Straßenbahnen gemacht haben, machen die Japaner heute mit ihren Eisenbahnstrecken. So war ich überrascht, als es auf dem Wege nach Nara auf einmal als Hochbahn weiterging. Der Bahnhof Nara war nicht mehr wiederzuerkennen, von dem alten Kleinstadtbahnhof, den ich vor 2 Jahren noch kennengelernt habe, war fast nichts mehr zu sehen. Dabei war vor 2 Jahren nicht einmal etwas von Bauarbeiten zu spüren.
Wenigstens das alte Bahnhofsgebäude hat man übriggelassen:

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Im neuen und äußerst schlichten Bahnhof kam mir dieses sehr merkwürdige Gefährt vor die Linse, ein umgebauter Triebwagen der Reihe Kiha 65, Kiha 65-1601. Er durchfuhr den Bahnhof Nara als Leerfahrt, wo die Triebwagen normalerweise eingesetzt werden, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

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Am 2.8. ging es auf die Weiterreise von Kyôto nach Nagasaki, auf der südlichen Insel Kyûshû gelegen. Dies geschah nicht ohne einen Zwischenstop in Kôbe, wo es ein wunderbares Museum über das verheerende Erdbeben von vor fast 14 Jahren gibt. Dieses zeigt sehr eindrucksvoll die Auswirkungen, die das Erdbeben hatte und stellt neue Bautechniken und ähnliches vor, mit denen man versucht, die Schäden bei einem kommenden Erdbeben geringer zu halten. Hoffen wir, dass es klappt. Ein Besuch ist auf jeden Fall zu empfehlen, auch für nicht des Japanischen mächtige: Zum Film werden Kopfhörer mit englischer Übersetzung geliefert, in der Ausstellung sind ehrenamtliche Mitarbeiter, die (mehr oder weniger gut) Englisch sprechen und sich manchmal etwas zu liebevoll um einen kümmern, aber auf jeden Fall jede Frage gerne beantworten und auch oft gerne ihre eigenen Erfahrungen des Erdbebens erzählen.
Auf dem Weg dorthin konnte ich KuMoHa 320-38 ablichten, der sich auf der Tôkaidô-Linie als Zug 4497C elegant in die Kurve legt und den Bahnhof Nada erreicht.

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Auf dem Weg nach Nagasaki ist ein Umstieg in Hakata/Fukuoka notwendig, da die Shinkansen-Züge momentan dort noch enden und man mit Schmalspurzügen weiter muss. Die JR Kyûshû, die hier verkehrt, ist in mancherlei Hinsicht relativ westlich orientiert. So sind die Züge dieser Gesellschaft mit "Kyûshû Railway Company" beschriftet und als einzige der JR-Gesellschaften beschriftet sie die Green Cars neben dem obligatorischen grünen Kleeblatt mit einer großen 1. Umso verwunderlicher ist, dass der Rollbandanzeiger für das Zugziel am Triebwagen 813-302 das Zugziel nur in japanischen Schriftzeichen darstellt.

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Ebenfalls sehr westlich und den meisten Forenlesern wahrscheinlich bekannt ist das Design der Reihe 885. Diese Züge verkehren als Ltd. Express Kamome von Hakata nach Nagasaki, sie verfügen über Neigetechnik und eine sehr luxuriöse Inneneinrichtung mit Holz und Ledersitzen auch in der 2. Klasse, in den Vorräumen befindet sich Kalligraphie an den Wänden.
Kuroha 884-5 war der führende Wagen des Kamome 37, der uns nach Nagasaki brachte und nach einiger Zeit sich wieder auf den Rückweg nach Hakata machen wird.

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Nagasaki ist eine für Japan recht internationale Stadt, auch geschichtsbedingt. Zu Zeiten des Tokugawa-Shogunats war Nagasaki die einzige Stadt, die von Ausländern betreten werden durfte, die einzige europäische Nation waren die Niederlande. So gibt es neben den obligatorischen japanischen Tempeln und Schreinen in Nagasaki auch ältere chinesische Tempel und mehrere Kirchen, die bekannteste von ihnen die Ôra-Kirche. Auch das Umfeld der Ôra-Kirche ist sehr europäisch geprägt und so könnte das folgende Bild auch irgendwo in Europa aufgenommen sein, wären da nicht die komischen Schriftzeichen.

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Nagasaki verfügt im über ein überschaubares, aber das Stadtgebiet relativ gut erschließendes Straßenbahnnetz. Wie in den meisten japanischen Straßenbahnnetzen besteht der Wagenpark größtenteils aus 4achsigen Hochflurwagen mit teilweise beachtlichem Alter, die ältesten in Betrieb befindlichen Wagen in Nagasaki sind von 1950! Inzwischen gibt es aber auch in Nagasaki 3 Niederflurwagen, von denen mir allerdings keiner vor die Linse gefahren ist.
TW 1303, hier auf der Linie 5 im Einsatz, ist einer der neueren TW, sein Baujahr ist 1988:

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Vor dem Hauptbahnhof in Nagasaki, der von den Linien 1+3 erschlossen wird, befindet sich eine große Straßenkreuzung. Die Straßen muss man als Fußgänger hier über ein ausgedehntes Brückennetz überqueren, auch die Straßenbahnhaltestelle ist nur so zu erreichen.
TW 202 ist einer der TW von 1950 und erreicht hier, im Einsatz auf Linie 3, sobald die Haltestelle Hauptbahnhof ("Nagasaki-ekimae").

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Aus den 70er Jahren stammen die Dieseltriebwagen der Reihe Kiha 67. Im Raum Nagasaki verkehren sie auf der Ômura-Linie nach Sasebo und haben hierfür einen speziellen blauen Lack erhalten mit der auflackierten Produktbezeichnung "Seaside Liner". Kiha 67-1 allerdings wurde wieder in den alten JNR-Lack aus den 70er und 80er Jahren zurückversetzt und hält die Erinnerung an Staatsbahn-Zeiten hoch, auch wenn diese in Japan realistisch betrachtet nicht immer positiv sind. Aber die Träumer gibt es dort auch.

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Wieder zurück auf Honshû, nun auf der dem asiatischen Festland zugewandten Seite der Insel. Die Ichibata Railway ist vor allem als Zubringer vom Bahnhof Izumo-shi zum Izumo Taisha, einer der Großschreine in Japan, tätig. Sie verkehrt in eher dünnem Takt mit recht alten Zügen, die Züge der Baureihe 3000 sind von 1956, was man ihnen durchaus auch ansieht.
TW 3015 steht hier im Bahnhof Izumo.

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Eher wenig Verkehr gibt es aber auch bei der JR hier. Auf der San'in-Hauptlinie verkehren ein paar Ltd. Express-Züge im annähernden 2-Stunden-Takt (Takt?). Fast alle Ltd. Express hier oben werden von Dieseltriebwagen der Reihe Kiha 187 betrieben. So auch Super Hakuto 7 mit Kiha 187-502, hier im Bahnhof Tottori.

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Bekannt ist Tottori, wenn auch eher bei Japanern als bei Ausländern, für seine ausgeprägten Sanddünen. Die weitläufigen Dünen lassen einen fast in der Wüste erscheinen, was auch die Japaner entdeckt haben: Man kann sich dort inzwischen von garantiert nicht einheimischen Kamelen zu überteuerten Preisen transportieren lassen. Tim und ich haben lieber die Variante zu Fuß gewählt und haben den langsam kommenden Sonnenuntergang genossen. Bis zum wirklichen Sonnenuntergang war leider keine Zeit, da der letzte Bus zurück in die Stadt bereits gegen 17 Uhr fährt und wir keine Lust auf ein Taxi hatten.

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Am nächsten Tag ging es wieder über die Berge auf die Pazifikseite Japans. Während wir auf dem Hinweg die schnelle, aber langweilige Variante über die im 1. Teil erwähnte Chizu Kyûkô genommen haben, habe ich Tim aufschwätzen können, dass wir auf dem Rückweg die Variante über die alte Strecke nehmen. Statt knapp 1:45 h von Tottori nach Okayama haben wir so etwa 4:15 h (mit 1 h Umstieg in Yonago) gebraucht. Die Zeit in Yonago habe ich mit dem Fotografieren von ein paar Zügen verbracht, so zum Beispiel diesem modernisierten Kiha 47 der JR West:

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Da die Hakubi-Linie von Okayama aus elektrifiziert ist, wie auch die San'in-Hauptlinie im weiteren Verlauf bis Izumo, kommen hier auch Elektrotriebwagen hin. So dieser modernisierte 115, dem man die Front einmal plattgedrückt hat (Vergleiche das Bild aus Shiojiri im ersten Teil):

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Der Ltd. Express Yakumo wird von Triebwagen der Reihe 381 betrieben, Neigetechniktriebwagen aus den 1970er Jahren. Das Design war damals verbreitet bei vielen japanischen Ltd. Express-Triebzügen und stammt ursprünglich von den Triebwagen der Reihe 485, die heute auch noch vielerorts verkehren, wenn auch meistens modernisiert.
Die 381 sollen jetzt auch modernisiert werden, im Sommer allerdings waren sie noch alle im Ursprungszustand - vor allem der Innenraum gab sehr perfekt das Flair der 70er Jahre wieder.
Kuha 381-141 steht hier nach einer langen Fahrt als Yakumo 14 über die Berge durch wunderschöne Landschaft im Bahnhof Okayama. Auf diesem Bild sieht man auch sehr schön die Markierungen fürs Anstellen bei den Nahverkehrszügen, die kleinen bunten Felder sind für Fernzüge.

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Danach ging es nach Shikoku, der kleinsten der 4 Hauptinseln Japans. Honshu, die Hauptinsel, und Shikoku sind über die Seto-Ôhashi (Große Seto-Brücke) verbunden, die die Seto-Inlandsee überwindet. Die Brücke wurde 1988 eröffnet und hat eine Gesamtlänge von 13,1 km und ist 2geschossig, oben Autobahn, unten Eisenbahn. Die Strecke ist für die Aufnahme einer Shinkansen-Strecke vorgesehen, die Strecke wäre dann mit 3-Schienen-Gleis ausgerüstet.
Über die Strecke fahren, zusätzlich zum Rapid "Marine Liner", 2 Ltd. Express-Linien: "Shiokaze" (Salzwind), der nach Erreichen Shikokus Richtung Westen weiterführt (Und nach dem Erreichen der Insel mit einem aus dem Osten kommenden Zugteil verbunden wird) sowie "Minamikaze" (Südwind), der nach dem Erreichen Shikokus sich in 2 Zugteile Richtung Süden und Osten aufteilt.
Während auf dem Minamikaze ausschließlich Dieseltriebwagen verkehren, wird der Shiokaze auch von Elektrotriebwagen der Reihe 8000 betrieben. Unser Shiokaze 15 war auch einer dieser Elektrotriebwagen, hier verlässt 8007 den Bahnhof Iyo-Mishima, in dem wir für die letzte Station in einen Nahverkehrszug umsteigen mussten.

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In dem Bahnhof hatten wir etwas Zeit, so konnte ich die EF 65 115 beim Umfahren ihres Güterzuges beobachten:

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Der Himmel, der hier schon etwas bedrohlich wirkte, verdunkelte sich zunehmends und als wir in den Lokalzug einstiegen, der uns die letzte Station bis Iyo-Sangawa brachte, fing es in Strömen an zu regnen. Wir hatten gehofft, dass der Regen noch durchhält, bis wir an der Jugendherberge ankommen, da wir einen relativ langen Fußmarsch vor uns hatten, zumal die Jugendherberge, zu einem Tempel gehörend, auf dem Berg liegt. Und wir hatten beide große Reiserucksäcke und zusätzlich noch einen kleinen Rucksack. Wir ahnten schon das schlimmste, als wir nach der Ankunft im Bahnhof Iyo-Sangawa auf eine Dame trafen, die unsere missliche Lage erkannte und ihre Tochter anrief. Diese kam dann mit dem Auto vorbei und brachte uns hinauf bis zur Jugendherberge. Zu schade, dass ich alle meine Mitbringsel aus Deutschland in Tokyo zurückgelassen hatte, diese hätten sicherlich etwas verdient gehabt!


Am nächsten Tag ging es zurück nach Tokyo (bzw. für Tim das erste Mal nach Tokyo, er kam am Flughafen in Osaka an), dazu mehr im nächsten Teil.

Viele Grüße,

Sven

[Teufel36]

:danke: :danke: :danke: :danke:

[Sven Jähnig]

Soo, und schnell hinterher Teil 3.
Wie im letzten Teil erwähnt, ging es nach dem Trip nach Shikoku für mich zurück nach Tôkyô. Dort verbrachte ich dann 5 Tage, dann ging es wiederum auf Reisen, diesmal in die Region Tôhoku, nördlich Tôkyôs. Ich möchte euch ein paar Bilder von dort zeigen und zudem ein paar Sightseeing-Bilder aus dem Raum Tôkyô, für viele Bahnbilder aus dem Raum Tôkyô müsst ihr euch noch etwas gedulden.


Vor der Reise in die größte Metropole der Welt ging es aber erstmal ganz ländlich zu. Der Bahnhof Iyo-Sangawa, an dem wir unsere Reise begannen, begrüßte uns in morgendlicher Trostlosigkeit, es war 8 Uhr morgens, die "HVZ", sofern man auf Shikoku abseits der Städte überhaupt von der Existenz einer solchen sprechen kann, war gelaufen und neben Tim und mir befand sich auf dem Bahnsteig nur ein Krebs(!), der fleissig den Bahnsteig entlanglief und sich von uns nicht beirren ließ. Später kamen aber dennoch ein paar Fahrgäste mehr.

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Der Zug, der uns nach Iyo-Mishima brachte, bestand aus einem Triebwagen und einem Steuerwagen der Reihe 7000 der JR Shikoku. Diese Baureihe verkehrt nur auf der Yosan-Linie im Norden Shikokus, der einzigen elektrifizierten Strecke auf Shikoku. Neben diesen verkehren noch Triebwagen der Baureihe 121, die noch zu Staatsbahnzeiten beschafft worden sind. Triebwagen 7009 ist hier schon in Iyo-Mishima angekommen und wartet nun auf der Überholung durch den Ltd. Express Shiokaze 8, der uns nach Okayama brachte.

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In Okayama war etwas Zeit zum Umstieg, die Tim und ich damit aber verbrachten, abgepacktes Essen zu beschaffen. Immerhin stand nun eine Fahrt über den kompletten Laufweg des Hikari 370 an, Abfahrt Okayama um 10:29, Ankunft Tôkyô um 14:40, 732,9 km in 4:11 h. Die Nozomi-Züge legen diese Entfernung schneller zurück, als Beispiel angeführt Nozomi 16, Abfahrt in Okayama um 11:14, Ankunft Tôkyô um 14:33 - 3:19 h entsprichen einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 221 km/h! Aber wie im 1. Teil erwähnt - die Nozomi-Züge dürfen mit dem Japan Railpass nicht benutzt werden, so blieb uns nur der Hikari mit Unterwegshalt auf allen Bahnhöfen bis Shin-Ôsaka übrig.
In Tôkyô angekommen, fuhren wir erstmal in die Herberge, in der Tim für die restlichen 5 Tage seines Aufenthaltes übernachtete. Ich kam die gesamte Zeit in Tôkyô bei Bekannten von mir unter, einem jungen Ehepaar. Sie hatte schon frei, er musste noch arbeiten, wir sollten ihn Abends in Roppongi treffen.
Nach etwas verschnaufen in deren Heim machten wir uns mit ihr zusammen gegen 6 auf den Weg nach Tôkyô, wo wir einen kleinen Spaziergang durch das abendliche Tôkyô machten. Wir besuchten auch die Aussichtsplattform in Roppongi HIlls, den Blick über das nächtliche Tôkyô möchte ich euch hier nicht vorenthalten:

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Danach ging es lecker Essen und bald darauf zurück, Tim und ich waren um 5:30 morgens aufgestanden und dementsprechend müde.
Am nächsten Tag, meine Bekannten hatten keine Zeit, zeigte ich Tim ein paar Teile von Tôkyô, die ich vor 2 Jahren schon selbst besucht hatte. Wir besuchten Shinjuku mit seinen Geschäftshochhäusern, das Jugendviertel in Harajuku/Shibuya sowie den Meiji-Schrein, einen Schrein mit riesengroßer Parkanlage in direkter Innenstadtnähe. Am nächsten Tag ging es, dann zusammen mit meinen Bekannten, nach Asakusa (großer Schrein), Akihabara ("Akihabara Electric Town") und Odaiba, eine künstliche Insel in der Bucht von Tôkyô. Von Odaiba aus bietet sich unter anderem folgender Blick. Und nein, wir sind nicht in New York gelandet.

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OK, das waren nun 2 nicht-Bahn-Bilder direkt hintereinander. Da das hier aber ja eigentlich ein Eisenbahnforum ist, will ich mal wieder aufs Topic zurückkommen.
Sonntag, der 10.08.2008 führte uns nach Kamakura, etwa 1 Stunde südwestlich von Tôkyô. Eine schöne Stadt mit vielen Tempeln und Parkanlagen, außerdem eine große Buddhastatue.
Die Anreise dorthin geschieht am besten mit der Yokosuka-Sôbu-Linie, einer Regionalverkehrslinie, die über knapp 110 km von der Stadt Chiba im Osten Tôkyôs bis nach Kurihama im Südwesten Tôkyôs führt. Die Fahrzeit über die komplette Strecke beträgt etwas über 2 Stunden.
Die Linie wird seit 1999 typenrein von Fahrzeugen der Reihe E217 befahren. Diese Fahrzeuge wurden von 1994 an beschafft und waren damals die ersten Fahrzeuge für den regionalen Verkehr, die über 4 Türen pro Wagen verfügen, im Lokalverkehr in Ballungsräumen ist dies schon in den 50er Jahren üblich gewesen.. KuHa E217-12 ist einer von ihnen und befindet sich hier zwischen den Bahnhöfen Kamakura und Kita-Kamakura noch ziemlich am Anfang seiner langen Fahrt als Yokosuka-Sôbu Local 982S nach Chiba.

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Wie oben erwähnt, besitzt Kamakura einen großen Buddha, und wiedermal möchte ich euch ein Bild hiervon nicht vorenthalten:

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Auf dem Rückweg zurück nach Tôkyô (mit einem Zwischenstop in Yokohamas Chinatown) benutzten wir ein kleines Stück die Enoden-Linie, eine 10 km lange Überlandstraßenbahn von Fujisawa nach Kamakura. Wenn man die beiden Retro-Züge herausnimmt, gibt es 4 Baureihen, allesamt 6-achsige Gelenktriebwagen. Die ältesten Züge sind von 1956, die modernste Baureihe ist die Baureihe 500, die seit 2006 ausgeliefert wird. Hier ist TW 502 in der Haltestelle Hase:

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Am nächsten Tag ging es noch etwas auf Erkundungstour durch Tôkyô und am Dienstag, dem 12.08.2008 ging es für Tim auf den Rückweg nach Deutschland. Der Flughafen Narita liegt etwa 70 km östlich Tôkyôs, man braucht knapp 1 Stunde mit dem Zug. Zugverbindungen gibt es 4, von der JR den Narita Express und den Rapid Airport Narita (Ein Durchläuferzug der oben erwähnten Yokosuka-Sôbu-Linie) sowie 2 Züge der privaten Keisei, den sogenannten Skyliner sowie die Rapid-Züge, die bei der Keisei aber auch "Ltd. Express" heißen. Die JR-Züge fahren beide über den Bahnhof Tôkyô, die Keisei-Züge starten etwas weiter nördlich in Ueno. Die Preise unterscheiden sich auch immens, so kostet (jeweils ab Tôkyô für JR, ab Ueno für Keisei) eine Fahrt mit dem JR Narita Express 3140 Yen (etwa 25 €), mit dem Keisei Skyliner 1920 Yen (etwa 15 €), mit dem JR Rapid Airport Narita 1280 Yen (etwa 10 €) und mit dem Keisei Ltd. Express 1000 Yen (etwa 8 €). Für Touristen (und nur für diese!) gibt es dann noch das NEX+Suica-Angebot der JR, man bezahlt 3500 Yen (etwa 28 €), bekommt dafür ein Narita Express-Ticket (sogar mit fast beliebigem Ziel innerhalb des Großraumes Tôkyô) und eine Suica-Karte, die mit 1500 Yen (etwa 12 €) aufgeladen ist. Wenn man die 500 Yen Pfand einrechnet, ergeben sich also ebenfalls 1500 Yen für das NEX-Ticket.
Meine Bekannten wohnen in Kawaguchi nördlich Tôkyôs, somit bietet sich der Skyliner ab Nippori (ein Bahnhof nördlich Ueno) an. Die normalen Ltd. Express-Züge der Keisei fielen heraus, da Tim viel Gepäck hatte, was sich in Pendlerzügen erfahrungsgemäß nicht gut macht. Wir mussten schon bis Nippori die Keihin-Tôhoku-Linie auf uns nehmen. Ich brachte Tim dann bis zum Flughafen, wir nahmen noch ein gemeinsames Mittagsessen beim Restaurant zum Goldenen M ein und ich machte mich dann auf den Rückweg nach Tôkyô. Da ich am Bahnhof Tôkyô eine Verabredung hatte, ich den überteuerten Narita Express aber nicht zahlen wollte (und nicht noch eine Suica-Karte brauchte), habe ich Variante 5 gewählt: Skyliner bis Funabashi, ab da mit der Yokosuka-Sôbu-Linie weiter. Kostet dann 1600 Yen, also knapp 13 €. Der Rapid Airport Narita fuhr zu unpassenden Zeiten für mich.
Im Bahnhof Keisei-Funabashi konnte ich den Zug AE 101 als Skyliner 18 nach Ueno ablichten:

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Im Bahnhof Funabashi kam dann nach kurzer Wartezeit schon KuHa E216-2021 an der Spitze eines 15-Wagen-Zuges mit Ziel Kurihama eingefahren. Gleiche Linie wie oben, nur auf der anderen Seite Tôkyôs diesmal. Etwas erkennen kann man die 2 Doppelstockwagen, die die 1. Klasse-Wagen beinhalten. Ansonsten besteht dieser Zug aus 300m Fahrgaströhre - nur Längssitze und Stehplätze ohne Ende.

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5 Tage später, am Sonntag, dem 17.08.2008, befand ich mich schon etwas weiter nördlich. Donnerstags ging es nach Iwaki, knapp 200 km nördlich von Tôkyô. Diesen Weg legten wir mit einem der Fernbusse der JR zurück, die recht preiswert sind. An diesem Wochenende war das Obon-Fest, an dem viele Japaner zu ihren Familien nach Hause zurückkehren (Wie auch meine Bekannten, in Iwaki war die gesamte Familie ihrerseits versammelt). Die Züge und Autobahnen waren absolut überfüllt, teilweise staute sich der Verkehr über 50 km und wir kamen einiges später in Iwaki an als geplant, auch wenn wir relativ glimpflich davonkamen. Nachdem Freitag und Samstag in der Familie verbracht worden sind, reiste der größte Teil Sonntags zurück, um Montags wieder zu arbeiten. So auch ein Teil meiner Bekannten, nur sie hatte noch etwas frei und wir reisten am frühen Sonntag morgen weiter in Richtung Norden, nach Sendai. In den Sommermonaten gibt es das preiswerte Seishun-18-Kippu ("Jugend 18 Ticket"), dass für 10500 Yen 5x 1 Tag (egal ob 1 Person 5 Tage oder 5 Personen 1 Tag oder wie auch immer) das Benutzen aller Nahverkehrszüge der JR erlaubt. Entgegen des Namens gilt es auch für Erwachsene und so haben Mana und ich die nächsten Tage uns mit Nahverkehrszügen durch die Lande geschlagen, da es um einiges preiswerter war als jedesmal Tickets zu kaufen.
Die erste Etappe von 1 1/2 Stunden hatten wir schon hinter uns, als ich um 8:34 KuHa 411-1607 in Haranomachi ablichtete, der uns von Iwaki hierher brachte und nun zurück nach Mito fahren wird.
Die 415-1500 sind die Mehrsystemvariante zu den Triebwagen der Reihe 211, sie können sowohl unter 1500 V= als auch unter 20 kV 50 Hz (Nordjapan) und 20 kV 60 Hz (Kyûshû) fahren.

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Den Rest des Tages verbrachten wir mit der Besichtigung von Shiogama und Matsushima, danach gab es ein Feuerwerksfest in Matsushima. Das Feuerwerk begann um kurz nach 19 Uhr und dauerte etwa eine Stunde, als wir um 16:45 dort ankamen, bekamen wir einen der letzten freien Plätze, auf dem wir unsere Decke ausbreiten konnten und dann hieß es warten. Aber für das Feuerwerk hat es sich gelohnt, knapp 1 Stunde hat es gedauert und war einfach....toll. Mindestens genauso toll wie die vielen jungen Japanerinnen in ihren Yukatas um mich herum, die leider alle mit ihrem Freund da waren.
1 Tag später ging es noch weiter in Richtung Norden, bis Hiraizumi, 450 km nördlich von Tôkyô. Auf dem Weg dorthin war wieder ein Umstieg nötig, im Bahnhof Ichinoseki hatten wir knapp 1 Stunde Zeit, die ich dazu nutzte, den Bahnhof etwas zu erkunden und ein paar Fotos zu machen. Letzteres stellte sich etwas schwierig dar, da der Verkehr hier oben seeehr spärlich ist. So kam in der Zeit meines Aufenthaltes nur ein Shinkansen-Zug vorbei, und dann auch noch einer der Züge aus der aktuellen Werbeaktion.
E224-1118, ein E2-Shinkansen mit attraktiver Pokemon-Werbung, verlässt als Yamabiko 48 den Bahnhof Ichinoseki in Richtung Tôkyô.

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In Hiraizumi befinden sich wieder viele Tempel und Parks, wir haben das schöne Wetter genossen und die Stadt mit dem Fahrrad erkundet. Vom Chûsonji aus konnte ich einen Blick auf die Weiterführung der Tôhoku-Hauptlinie nach Norden erhaschen und passenderweise kam auch ein Zug vorbei.
Ein unbekannter 701-1000 befindet sich als Zug 1535M auf dem Weg nach Morioka, hier zwischen den Stationen Hiraizumi und Maesawa. Na, wer findet den Zug?

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Auf dem Rückweg beim Umstieg in Ichinoseki konnte ich einen Zug der knapp 2stündlich verkehrenden Ôfunato-Linie fotografieren, sogar einen der wenigen Rapid-Züge mit dem tollen Namen "Super Dragon". Diese brauchen dann für die knapp 70 km lange Strecke nur noch 1:20 h statt 1:45 h. KiHa 100-41 hat seine Fahrt jedenfalls schon hinter sich und erreicht nun den Bahnhof Ichinoseki.

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Am nächsten Tag ging es vor der Rückreise nach Tôkyô morgens noch einmal hinaus nach Yamadera. Das schöne Wetter vom Vortag war leider verschwunden und es regnete in Strömen. So mussten wir den Berg (Yamadera heißt Bergtempel) mit Regenschirmen und langsamen Schritten besteigen.
Yamadera verfügt zudem über ein sehr schönes Bahnhofsgebäude noch aus der Zeit der Eröffnung des Bahnhofes, 1933. Im Gegensatz zu vielen anderen Gebäuden wurde es nicht durch ein anderes ersetzt und ist in einem hervorragenden Zustand. Da es mir ziemlich gut gefallen hat, möchte ich euch hier 3 Bilder dieses Bahnhofes zeigen.
Zuerst einmal das Gebäude von außen, das Gebäude wurde im Tempelbaustil errichtet. Rechts befindet sich eine kleine Aussichtsplattform, von der man aus bei schönem Wetter den Tempel erblicken kann. Bei uns war das Wetter so schlecht, dass man von oben aus nicht einmal bis runter ins Tal schauen konnte. Rechts dahinter kann man das Bahnsteigdach erkennen.

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Wenn man das Bahnhofsgebäude betritt, kommt man in den Warteraum, in dem man es sich bis zur Ankunft der Züge gemütlich machen kann. Aber keine sterile Wartehalle wie in den meisten Bahnhöfen, sondern man kann sich nach dem Ausziehen der Schuhe auf den erhöhten Bereich setzen und es sich dort auf Kissen bequem machen. Sogar ein Fernseher ist vorhanden! Alternativ kann man auch die Holzbank oder einen der Baumstümpfe nehmen.

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Wie viele japanische Bahnhöfe, ist auch Yamadera noch ein personalbesetzer Bahnhof. Und das bei, laut japanischer Wikipedia, 593 Fahrgästen pro Tag. Hier kann man einen Blick auf den Schalter und die Tür zum Bahnsteig hin werfen. Der Bahnhofsbeamte (der sich hier gerade versteckt) verkauft einem auch Fahrkarten für längere Strecken, Fahrkarten im Nahbereich bekommt man am Fahrkartenautomat, der rechts daneben ist (nicht auf dem Bild).
Über der Tür hängt groß der Fahrplan, rechts daneben das gelbe Schild lautet "Kaisatsuguchi" - "Sperrendurchgang". Raus auf den Bahnsteig darf man nur mit gültiger Fahrkarte, diese zeigt man vor Betreten des Bahnsteiges dem Bahnhofsbeamten vor. Auch die Fahrkarten der Aussteigenden werden kontrolliert, der Bahnhofsbeamte steht dann draußen und kontrolliert die Fahrkarten bzw. sammelt die Fahrkarten ein, falls es sich um Einzelfahrten handelt. Wenn man eine Fahrkarte zu einem falschen Ziel gelöst hat (Zu kurz bzw. zu weit) ist das kein Problem, man bezahlt den Differenzbetrag einfach bzw. bekommt ihn erstattet. Auch in den Großräumen gibt es dafür die Nachlösemaschinen.

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Ganz in der Nähe des Bahnhofes befindet sich eine Brücke, über der die Züge einen nahegelegenen Fluß überqueren. Hier ein Zug der Reihe E721, die neueste Baureihe für den Nahverkehr in Nordjapan und seit 2006 im Einsatz, auf dem Weg von Sendai nach Yamagata.

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Zurück in Sendai ging es dann erstmal Mittagessen. Das Bierbrauen haben die Japaner von den Deutschen gelernt und deutsches Bier genießt noch heute in Japan große Beliebtheit. Es gibt unzählige Biere in Japan, die deutsche Anspielungen haben oder nach deutscher Brauart gebraut sind, so gibt es "Matsushima Beer" in den 3 Sorten "Weizen", "Helles" und "Dunkles" (Ja, die Sorten sind auch auf den Flaschen in Deutsch ausgezeichnet!) und in einem Supermarkt in Sendai habe ich sogar ein Bier gebraut nach Kölner Brauart gefunden. In Tôkyô habe ich in einem Supermarkt gar Gaffel Kölsch entdeckt, in Yûrakuchô gibt es ein "deutsches" Restaurant, dass verschiedene deutsche Biersorten anbietet, von Erdinger Weizen über Köstritzer Schwarzbier und verschiedene Pilsener auch ebenfalls Gaffel Kölsch. Auch die großen Brauereien (Kirin, Asahi und Sapporo) haben ihre eigenen "deutschen" Biersorten, von Sapporo gibt es ein durchaus leckeres "Sapporo Edelpils", die Kirin-Variante kannte ich bis dato noch nicht:

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Danach haben wir noch etwas Sendai erkundet, abends ging es dann mit dem Shinkansen zurück nach Tôkyô. Während meine Begleitung Mitbringsel für die Daheimgebliebenen kaufte, verbrachte ich die Zeit damit, noch ein paar Fotos im Bahnhof Sendai zu machen.
Unter anderem von KuMoHa 701-1501, der als Zug 453M der Tôhoku-Hauptlinie nach Kogota auf seine Abfahrtszeit wartet. Die 701er sind in den 90er-Jahren für den Regionalverkehr in Nordjapan beschafft worden und stammen von den 209er-Zügen des Großraumes Tôkyô ab.

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Ein Fremdkörper im Netz um Sendai herum ist die Senseki-Linie, verkehrt sie doch als einzige Linie mit den sonst üblichen 1500V=. In Sendai hält sie auch nicht im eigentlichen Bahnhof, sondern ist in den Untergrund verlegt und hat dort ihren eigenen Bahnhof. Von den Fahrzeugen, den Haltabständen und dem Fahrtaufkommen her würde man sie in Deutschland wohl als S-Bahnlinie bezeichnen.
Während bis vor wenigen Jahren noch Fahrzeuge der Reihe 103 zum Einsatz kamen, sind diese nun komplett durch Fahrzeuge der Reihe 205 ersetzt, die auf der Yamanote-Linie in Tôkyô frei wurden und modernisiert worden sind. Einer davon ist Kuha 204-3105, der hier als Rapid aus Ishinomaki kommt und in wenigen Minuten sein Ziel erreicht hat.

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Das wäre es für diesen Teil, in den nächsten Teilen kommen dann die Bilder aus dem Großraum Tôkyô.

Und ab jetzt müsst ihr euch hier genauso lange gedulden wie alle anderen auch. ^^

Viele Grüße,

Sven

[Merlin]

Vielen Dank für diesen ausführlichen Bericht und vor allem für die tollen Bilder! http://wuerziworld.de/Smilies/schild/sd19.gif

[kague]

Super Fotos. Vielen Dank fürs Zeigen.

[Teufel36]

und noch ein DANKE.
:danke: :danke: :danke: :danke:

[Schotter]

Auch von mir ein Fettes Danke schön für die Fotos und den Bericht. Das du auch im DSO Schreibst ist nicht so schlimm, das kann mal passieren :021:

[sbb.lokmaster]

Super Eindrücke, Danke für die Bilder, Und vor allem, es werden auch gerne mal Bilder geshen, die keine Bahn oder zumindest Bahnbezogenes zeigen, denn für die meisten hier wird dieses Land schwer erreichbar bleiben, so das man wenigstens dadurch ein paar Eindrücke gewinnen kann. Also ruhig auch mal her mit den Bildern, die das Land mal ohne Bahn zeigen.

[Sven Jähnig]

Danke für die positiven Stimmen zu meinem Bericht, es freut mich, dass der Bericht bei euch so gut ankommt :). Ich hätte nicht damit gerechnet ^^.

Zu Bildern ohne Bahnbezug: Wenn gewünscht ist, kann ich gerne zu einem späteren Zeitpunkt noch einen Beitrag nachschieben, der Fotos von der Rundreise zeigt, die nichts mit der Bahn zu tun haben. In die normalen Reisebericht-Teile wollte ich immer nur 2-3 Fotos von Orten packen, die mir besonders gut gefallen haben, aber ich habe auch noch andere Fotos ^^.

Viele Grüße & Gute Nacht,

Sven

[homeofthechosen]

Auch von mir vielen Dank für die tollen Fotos :D

[MarcHi]

Ein klasse Beitrag! Um Japan zu ¨erleben¨ musste ich keine lange Reise antreten sondern nur Lesen. Die Bilder muss ich mir dann zu Haus am PC ansehen.
Danke für dieses großartige Werk.

Gruß,
Marc

[drehstromer]

Ganz großes Kino!!! Respekt.

(Warum war ich eigentlich noch nicht in Japan???)

[Schweizkutscher]

Boah, das war genial.
Auch wenn Du bei einigen Bilder "OT" warst, ich glaub das spielt hier keine Rolle. Grossartige Bilder aus einem großartigem Land.

1x Danke ist definitiv zu wenig.

[CargoTorte]

Schade, daß ich so ungern ins Flugzeug steige. :004: Klasse Fotos!

[sbb.lokmaster]

Ganz großes Kino!!! Respekt.

(Warum war ich eigentlich noch nicht in Japan???)

Das wärs doch, ein BF Betriebsausflug ins Land der aufgehenden Sonne.:nicken:

[Sven Jähnig]

Nachdem ich im DSO-Forum nach Innenraumfotos gefragt worden bin, will ich euch diese auch hier nicht vorenthalten. Ab sofort werde ich in die Reiseberichtteile dann auch Innenraumfotos einbauen, sofern welche existieren.


Zuerst mal ein Shinkansen-Innenraum. Und nicht irgendeiner, nein, der Innenraum der 0-Serien-Shinkansen (Außen siehe Bild 17 im 1. Teil). Hier Wagen 21-7008, ein Raucherwagen, daher braune Sitze, die Nichtraucherwagen haben blaugraue Sitze. Die 2+2-Bestuhlung in diesen Zügen war nicht immer eingebaut, ursprünglich war es 2+3-Bestuhlung, wie sie in den anderen Shinkansen heute noch vorherrscht. Aber durch die erhöhte Breite der Shinkansen-Züge sind die 2+2 Sitze seeehr bequem und man hat viel Platz.

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Von ganz alt zu ganz neu, der Innenraum der neuesten N700-Shinkansen (Hiervon habe ich leider kein vernünftig vorzeigbares Außenfoto bis jetzt). Blaue 3+2-Bestuhlung, die gemütlicher ist als sie aussieht. Zudem ist auch hier der Sitzabstand sehr groß, so dass man auch mit langen Beinen diese ohne Probleme ausstrecken(!) kann. Man versuche mal einen deutschen Zug zu finden, in dem dies möglich ist (wohlgemerkt in der 2. Klasse). Der N700 ist zudem der erste Shinkansen, der über Steckdosen in jeder Reihe verfügt (Man möge mich korrigieren, wenn ich falsch liege, jedenfalls auf dem Tôkaidô-Shinkansen ist dies der Fall), diese sind hier nicht zu sehen, sie sind auf etwa Knöchelhöhe an der Seitenwand angebracht.
Wer sich über die Reihenanordnung wundert: Die Sitze werden an jedem Endpunkt vollautomatisch in Fahrtrichtung gedreht, man kann sie aber über die kleinen Hebel, die unter dem äußersten Sitz zu sehen sind, umdrehen, so dass man 4er/6er-Gruppen bilden kann, wenn man mit mehreren Leuten unterwegs ist. Dies ist Standard in 99% der Fernverkehrszüge in Japan und auch in einigen Nahverkehrszügen für den längeren und schnelleren Nahverkehr (z.B. 221 und 223 in Westjapan).

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Nun der Innenraum der Serie 8000 der JR Shikoku (vorletztes Bild im 2. Teil für Außenansicht). Wieder herrschen Blau und Weiß vor, zudem sind die Sitzschalen in Holzfarben gehalten und auch die Gepäckablagen sind so abgegrenzt. Wie man sieht, geht es in den Schmalspurzügen um einiges enger zu, aber dennoch sind diese Züge sehr gemütlich und man hat genug Beinfreiheit.

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Und wieder ein Shinkansen, diesmal die Serie 700 (siehe 10. Bild im 1. Teil). Ähnlich wie die Serie N700 aufgebaut, hauptsächlich angepasst wurden die Farbtöne und die Form der Beleuchtung.

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Nun mal zur Abwechslung ein Nahverkehrszug, hier ein Zug der Reihe 719. Von außen sehen diese Züge aus wie die Züge der Reihe 211 oder 415-1500 (siehe 10. Bild im 3. Teil), im Gegensatz zu diesen Verfügen sie allerdings über Quersitze, während die beiden anderen nur über Längsbänke verfügen.

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Und noch ein Nahverkehrszug aus dem Norden Japans, diesmal die Reihe E721 (17. Bild im 3. Teil). Nachdem man in der Reihe 701 (Die entgegen der Benummerung aus den 90er Jahren stammt und damit jünger ist als die Reihe 719 aus den 80ern) auf Längsbänke umgestiegen ist, hat man sich für die Reihe E721 wieder zurück zu den Quersitzen besonnen. Begründung könnten die Fahrgastzahlen im hohen Norden sein, denn selbst in der HVZ dürfte die immer noch hohe Anzahl an Stehplätzen (Vergleiche auch die Anzahl Halteschlaufen) ausreichend sein. Im Gegensatz dazu stehen die langen Fahrzeiten, so durfte ich auf dem Weg von Sendai nach Ichinoseki 1 1/2 Stunden auf Längsbänken aushalten, was auf Dauer doch recht ungemütlich ist.

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Das wars erstmal fürs erste, weitere Innenraumbilder folgen dann in den nächsten Teilen.

Viele Grüße,

Sven

[Schweizkutscher]

Auch die Fortsetzung ist nicht von schlechten Eltern.
Mein lieber Mann, da können sich die Europäischen Fahrzeughersteller eine Scheibe abschneiden.
Noch mehrfach auf den "Danke"-Button gedrückt, hilft aber nicht, wird nur einmal gezählt.

[Schotter]

Auch die Fortsetzung ist nicht von schlechten Eltern.
Mein lieber Mann, da können sich die Europäischen Fahrzeughersteller eine Scheibe abschneiden.
Noch mehrfach auf den "Danke"-Button gedrückt, hilft aber nicht, wird nur einmal gezählt.

wird sich kaum Lohnen da ja eh alles Kaputt gemacht wird

[Schweizkutscher]

wird sich kaum Lohnen da ja eh alles Kaputt gemacht wird
Leider ist das das schlimme, egal ob in D oder anderen Ländern.
Und einzelne Gruppen kann man da nicht beschuldigen, es geht durch alle sozialen Gruppen und alle Nationalitäten.

[Schotter]

Leider ist das das schlimme, egal ob in D oder anderen Ländern.
Und einzelne Gruppen kann man da nicht beschuldigen, es geht durch alle sozialen Gruppen und alle Nationalitäten.

zum einen das und zum anderen giebt es wohl Menschen die ein Problem da mit haben wenn etwas neu oder Sauber ist und sich andere dadran erfreuen könnten

[Sven Jähnig]

Und schon gehts weiter, sogar noch vor dem neuen Jahr. Das wird aber der letzte Teil für dieses Jahr sein...

Wie versprochen, nun Fotos aus dem Raum Tôkyô.


Im Raum Tôkyô gibt es neben der JR und den 2 U-Bahn-Betreibern (Tokyo Metro, eine private Gesellschaft sowie Toei, die städtische U-Bahn) noch unzählige Privatbahnen. Natürlich hat jede Bahn ihren eigenen Tarif, einen Verkehrsverbund gibt es nicht, aber teilweise gibt es Übergangstarife zwischen den verschiedenen Gesellschaften. Zudem gibt es die praktischen Suica- (JR) bzw Pasmo-(U-Bahnen & Privatbahnen) Karten, wiederaufladbare Prepaidkarten, die man beim Betreten bzw. Verlassen der Bahnhöfe einfach über die Lesegeräte zieht und die einem automatisch den richtigen Preis abbuchen. Die beiden Systeme sind miteinander austauschbar und lassen sich auch im Bus benutzen, außerdem auch in größeren Supermärkten, verschiedenen Convienence Store-Ketten, Bahnhofskiosks und teilweise sogar Restaurants!
Vor allem zwischen U-Bahnen und Privatbahnen gibt es zudem noch Durchläuferzüge. Die meisten U-Bahn-Linien enden nicht am Ende ihrer eigentlichen Strecken, sondern sind dort mit Privatbahnstrecken verbunden, über die sie weiter ins Umland heraus fahren. So auch die Yûrakuchô-Linie, die im Westen unter anderem über die Tôbu Tôjô-Linie bis nach Kawagoe hinausfährt.
Kurz nach meiner Rückkehr aus Tôhoku konnte ich auf dem Weg zu Freunden, die in Kawagoe wohnen, im Bahnhof Asakadai Wagen 7112 der Yûrakuchô-Linie ablichten. An diesem Tag war das Wetter ziemlich besch....eiden, dieses Bild ist gegen halb 3 nachmittags entstanden!

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Zwei Tage später, das Wetter war spürbar besser, machte ich mich etwas auf Tour durch den Großraum Tôkyô. Vor allem die Tsurumi-Linie wollte ich mir vornehmen, eine Strecke durch die Industriegebiete im Hafengebiet von Kawasaki, einer Stadt direkt südlich von Tôkyô. Die Linie fährt morgens und nachmittags in relativ dichtem Takt, aber tagsüber nur im 20-Minuten-Takt, wobei der Ast nach Ôgawa garnicht bedient wird. Diesen wollte ich mir eigentlich vornehmen, hatte mich aber vorher nicht genau über die Fahrzeiten informiert und habe so den letzten Zug (8:26 ab Tsurumi) verpasst. Auf der Tsurumi-Linie sind alle Bahnhöfe unbesetzt, daher muss man vor Betreten des Bahnsteiges in Tsurumi noch einmal nachweisen, dass man einen gültigen Fahrausweis bis zu einem Bahnhof der Tsurumi-Linie hat. Ansonsten wäre es z.B. möglich, mit einem 120 Yen-Fahrschein (~85-90 ct) von irgendwo im Großraum Tôkyô bis zur Tsurumi-Linie zu fahren, da an den unbesetzten Bahnhöfen keine Ausgangskontrolle erfolgt. Denn im Gegensatz zu unbesetzten Bahnhöfen auf dem Land steigt hier auch der Conductor nicht zum Kontrollieren aus.
Durchgeführt wird der Verkehr komplett mit modernisierten Fahrzeugen der Serie 205, bis vor wenigen Jahren war die Tsurumi-Linie noch eine Domäne der Serie 103.
KuHa 205-1106 hat seinen morgendlichen Dienst hinter sich, kam als Zug aus Tsurumi bis Bentenbashi und fährt über das Gegengleis zurück ins Betriebswerk, während auf dem Regelgleis links Zug 802B Richtung Tsurumi hinausbeschleunigt.

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So sieht der Innenraum eines typischen Tôkyôter Pendlerzuges aus: Längsbänke, Halteschlaufen ohne Ende, dazwischen immer wieder Werbung, Werbung, Werbung. So leer sieht man die Züge von innen allerhöchstens an den Endbahnhöfen, und das auch nicht immer. Auf der Tsurumi-Linie ist nach dem Ende der HVZ aber eher wenig los, so dass sich ein Foto anbot.

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Da die Linie durch ein Industriegebiet fährt, sind dementsprechend auch viele Gütergleise vorhanden. Am Bahnhof Hama-Kawasaki befindet sich ein größerer Rangierbahnhof, in dem DE 10 1101 mit ein paar Kesselwagen rangierte. Ich weiß, dass dieses Foto keine Glanzleistung ist, aber da es mein einziges Foto einer DE 10 ist, bitte ich, darüber hinwegzusehen.

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Wenn man die Tsurumi-Linie schon für eine Linie mit wenig Verkehr hält, dann kennt man die Nambu-Zweiglinie nicht. Diese verkehrt vom Bahnhof Hama-Kawasaki der Tsurumi-Linie zum Bahnhof Shitte der Nambu-Linie über 4 Bahnhöfe, Tagsüber pendelt hier ein 2-Wagen-Zug aus modernisierten Wagen der Reihe 205 im annähernden 40-Minuten-Takt. In der HVZ wird der Takt etwa verdoppelt.
KuHa 205-1003 erreicht den Bahnhof Hama-Kawasaki an diesem Morgen und wird sich nach wenigen Minuten auf die Rückfahrt nach Shitte machen.

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Von Shitte aus bin ich mit der Nambu-Linie durch den Westen der Präfektur Tôkyô bis nach Tachikawa gefahren. Sie führt hauptsächlich durch Wohngebiete, die 6-Wagen-Züge verkehren hier im 10-Minuten-Takt und brauchen knapp 1 Stunde für die 35 km Strecke.
KuHa 205-131 ist zur Abwechslung mal ein nicht-modernisierter Zug der Reihe 205 und steht hier im Bahnhof Tachikawa zur baldigen Rückfahrt nach Kawasaki bereit.

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Etwas, dass in Japan verbreiteter ist als wahrscheinlich im ganzen Rest der Welt, sind Einschienenbahnen. Alleine im Großraum Tôkyô gibt es deren 4, die neueste ist die Tama Monorail im Westen, die 1998 im ersten Abschnitt eröffnet wurde. In Tachikawa hält sie 2x am Bahnhof, in Tachikawa-Minami ("Tachikawa-Süd") und Tachigawa-Kita ("Tachikawa-Nord"). Von letzterem kommt Wagen 1416 gerade und erreicht in Kürze Tachikawa-Minami. Auch hier hat man, wie so oft, in die Höhe gebaut, die unterste Ebene für die Autos, darüber befinden sich die Fußgänger, darüber die Monorail. Auf gleicher Höhe befinden sich auch die Bahngleise (Der Bahnhof befindet sich hinter mir), weswegen die Monorail zur Überquerung der Bahngleise noch eine weitere Ebene in die Höhe muss.

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Von Tachikawa aus bin ich mit der Monorail in Richtung Süden bis Takahata-Fudô gefahren, einem Kreuzungsbahnhof mit der privaten Keiô-Linie, die von Tôkyô aus bis in den äußersten Westen der Präfektur fährt. Hier, in Takao, trifft die Keiô-Linie dann wieder auf die JR Chûô-Hauptlinie, die von Tôkyô aus in den Westen bis Nagoya führt. Der Bahnhof Takao ist auch Endpunkt von einem Großteil der Rapid-Züge, die vom Tôkyôter Bahnhof aus die Chûô-Linie befahren, hier ist dann ein Umstieg in die weiterfahrenden Lokalzüge von nöten.
Die Keiô-Linie führt noch einen Bahnhof weiter, bis Takao-Sanguchi. Von diesem kommt Wagen 6717 gerade, als er den Bahnhof Takao erreicht. 2 Minuten seiner 89 Minuten langen Fahrt, die ihn als Local nach Shinjuku bringen wird, hat er damit schon hinter sich.

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Ich hatte eigentlich vor, von Takao aus noch ein bisschen mit der Chûô-Hauptlinie in Richtung Westen hinauszufahren, allerdings sah ich beim Blick von oben in den JR-Bahnhof hinunter etwas orangenes aufblitzen. Ein Zug der Reihe 201! Diese Züge, die ab 1979 ausgeliefert worden sind, sollten seit der Ablieferung aller E233 eigentlich längst abgestellt sein, aber aufgrund von Bauarbeiten auf der Chûô-Linie (4gleisiger Ausbau mit gleichzeitiger Höherlegung) kommt es zu Fahrzeitverlängerungen, daher sind 1-2 Züge noch im Einsatz. Also nichts wie runter und rein, denn meine einzige 201er Fahrt in Tôkyô vor 2 Jahren war sehr kurz.
Auch hier ein Blick in den Innenraum, aber große Unterschiede zum 6 Jahre jüngeren 205er oben wird man nicht erkennen. Die Türtaschen sind noch mit Fenstern versehen, ansonsten gibt sich auch hier das übliche Bild eines Tôkyôter Nahverkehrszuges, mit dem Unterschied, dass auch hier im äußersten Westen die Züge noch leer starten. Das Privileg, sich seinen Sitzplatz frei aussuchen zu dürfen, nutzte ich, um mir einen Platz über dem Antrieb zu bekommen und genoß die folgenden 60 Minuten bis Tôkyô mit bester Gleichstromsound-Untermalung.

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In der Hoffnung, ein schönes Foto in Tôkyô selbst zu bekommen, habe ich den Zug schon am Bahnhof Ochanomizu, 2 Stationen vor Tôkyô, verlassen und machte mich auf die Suche nach einem Fotostandpunkt. Ich wusste nicht, auf welche Zugnr. der Zug übergehen wird, aber die Wendezeiten sind im allgemeinen sehr kurz. Keine 10 Minuten später kam der Zug allerdings schon etwas überraschend zurück - die Wendezeit in Tôkyô betrug gerade einmal 2 Minuten! So wurde das Foto eine Notlösung, über die ich mich zuerst etwas ärgerte. Im Endeffekt gefällt es mir aber eigentlich ganz gut.

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Der Bahnhof Ochanomizu ist ein Verzweigungsbahnhof in der Tôkyôter Innenstadt, hier verzweigen sich die Chûô-Sôbu-Linie, die von Shinjuku kommend hier weiter nach Akihabara und Chiba fährt und die Chûô-Linie, die nach Süden zum Tôkyôter Bahnhof abzweigt und dort enden wird. Zusätzlich kreuzt die Marunouchi-U-Bahn-Linie hier den Fluß Kanda oberirdisch, so dass sich manchmal bis zu 3 (rein rechnerisch sogar 6) Züge auf einem Bild darstellen lassen. Mir sind nur 2 Züge gelungen, aber auch dieses Bild macht sich nicht schlecht. Unten ein unbekannter Zug der Marunouchi-Linie, rechts KuHa E232-34 der Chûô-Linie auf seinem Weg nach Tôkyô.

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Die Bogenbrücke im Hintergrund dient der Chûô-Sôbu-Linie zur Überquerung eines Straßenzuges auf ihrem Weg zum Bahnhof Akihabara, wo sie die Yamanote- und Keihin-Tôhoku-Linie kreuzt. Als ziemlich hoch gebaute Hochbahn durchzieht sie Akihabara, ein Elektronik und Comic-Viertel in Tôkyô und trifft dann in Kinshichô auf die Sôbû-Linie aus Tôkyô. Die Chûô-Sôbu-Linie ist, wie der Name sagt, eine Verbindungslinie zwischen beiden Linien, diese Linien haben auf den parallelen Abschnitten nur Rapid-Züge. Auf dem nächsten Bild kann man einige der Werbetafeln sehen, die Akihabara abends erleuchten lassen. Darunter verlässt KuHa E230-15 gerade das Viertel, um kurz darauf in Ochanomizu einen Zwischenhalt einzulegen.

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Ich bin dann weiter nach Shinjuku, also wieder zurück in Richtung Westen. Shinjuku ist von den Fahrgastzahlen her der größte Bahnhof der Welt Im Jahre 2007 stiegen hier durchschnittlich 3,64 Millionen Passagiere pro Tag ein, aus und um. Wenn man die U-Bahn-Linien einrechnet, fahren hier 13 Linien von 6 Gesellschaften an 37 Bahnsteigen in 7 Bahnhofsteilen, angeblich (ich habs nicht nachgeprüft) gibt es, wenn man die unterirdischen Passagen mit einberechnet, über 100 Ausgänge. Zum Verlaufen ist der Bahnhof in den unzähligen langen Gängen, durch die sich Tag für Tag unvorstellbare Menschenmassen drängen, aber durch die konsequente Beschilderung, auch in Englisch, findet man sich eigentlich ganz gut zurecht. Und in einem dieser Gänge sah ich folgendes Plakat:

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"Warum ist der Bernina-Express (wohl) Welterbe?" lautet die große Aufschrift, drunter steht noch "In die Schweiz/Engadin". Ein Plakat, dass ich mitten in Japan nun wirklich nicht erwartet hatte.

Eine wichtige Verbindung vom Norden in den Westen Tôkyôs ist die Saikyô-Linie. Sie startet in Ômiya, einige Züge kommen aus Kawagoe, verkehrt über Urawa nach Akabane, einem großen Umsteigebahnhof im Norden Tôkyô und verbindet diesen mit dem Westen Tôkyôs. Die meisten Züge enden in Shinjuku, einige fahren weiter in den Süden hinaus bis Ôsaki, wo sie in die Rinkai-Linie übergeht, die von der Tokyo Waterfront Railway betrieben wird und über Odaiba nach Shin-Kiba führt. Die JR setzt ausschließlich Züge der Serie 205 ein, die TWR verkehrt mit ihren Zügen der Reihe 70-000, die von der Reihe 209 der JR abstammen.
KuHa 204-126 ist damit ein Zug der JR und verlässt den Bahnhof Shinjuku gerade als hier einsetzender Zug in Richtung Ômiya. Ganz gut erkennen kann man die auch gerne als "Cattle Wagon" bezeichneten 6türigen Zwischenwagen, in der Saikyô-Linie immer Wagen 2 und 3. Diese Wagen verfügen durch die hohe Anzahl an Türen natürlich über noch weniger Sitzplätze, hinzu kommt, dass diese in der morgendlichen HVZ auch noch hochgeklappt werden. Diese beiden Wagen verfügen zu Stoßzeiten also nur über Stehplätze.

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Von der anderen Seite kommt KuHa 205-125 vor der "Skyline" des Ostteils von Shinjuku aus Richtung Ômiya und wird hier enden.

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Danach ging es nach Shibuya, dort wollte ich die neue Fukutoshin-Linie besichtigen, die 13. U-Bahn-Linie Tôkyôs, die am 13.6.2008 eröffnet wurde. Sie führt von Shibuya nach Ikebukuro und damit exakt parallel zu den Zügen der JR (Yamanote-Linie, Saikyô-Linie und Shônan-Shinjuku-Linie), wenn auch etwas weiter östlich. Sie soll diesen überlasteten Korridor vor allem in der Hauptverkehrszeit entlasten. Von Ikebukuro aus geht es auf den Gleisen der Yûrakuchô-Linie weiter bis Wakôshi, teilweise fahren die Züge auf den Gleisen der Seibu Yûrakuchô-Linie und der Tôbû Tôjô-Linie weiter ins Umland hinaus, auch von Shibuya aus soll es im Süden ab 2012 über die Tôkyû Toyoko-Linie bis nach Yokohama gehen.
Auf dem Weg in die Verteilerebene fiel mir wieder ein Werbeplakat auf, dass ich so in Japan nicht erwartet hätte, ich möchte es euch nicht vorenthalten.

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In Tôkyô gibt es wie oben erwähnt, 13 U-Bahn-Linien, diverse Privatbahnen fahren auch teilweise unterirdisch zu ihren Endpunkten und so verwundert es nicht, dass man ab und an mal etwas tiefer hinabsteigen muss, um zur U-Bahn zu gelangen. So auch in Shibuya, der neue Bahnhof der Fukutoshin-Linie befindet sich in Ebene -5. Im Vergleich zu Moskauer U-Bahnhöfen ist das aber immer noch langweilig. Komfortabel auch die mehrsprachige Beschriftung in Japanisch, Englisch, Chinesisch und Koreanisch.

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Auf der Fukutoshin-Linie gibt es, wie auf einigen anderen U-Bahnlinien in Tôkyô auch, Expresszüge. Einen davon sehen wir hier, ein Express nach Hannô, auf der Seibu Yûrakuchô-Linie. Auch TW 6104 ist ein Seibu-Fahrzeug. Auf der Fukutoshin-Linie kann man, wie auf den meisten anderen U-Bahn-Linien in Tôkyô auch, Fahrzeuge bedingt durch die Bahnsteigtüren nur sehr eingeschränkt fotografieren.

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Ein Blick in den Tunnel Richtung Norden gestaltet sich recht interessant, hier verlässt gerade ein aus Gleis 4 ausfahrender Zug den Bahnhof in Fahrtrichtung Ikebukuro. Schön sind auch zu sehen die Deckenstromschinen und das doppelte Weichenkreuz jeweils vor und nach dem Abzweig.

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Jetzt wird sich sicherlich der ein oder andere Fragen: Wie hat der das Foto da oben hinbekommen? Keine Sorge, ich bin nicht über die Bahnsteigtüren gesprungen und habe mein Stativ mitten auf den Gleisen aufgebaut. Da die U-Bahnhöfe in Tôkyô alle besetzt sind, wäre ich wahrscheinlich noch bevor ich mein Stativ hätte auspacken können, vom Personal zurückgepfiffen worden und selbst wenn nicht, hätte mich innerhalb der nächsten paar Minuten einer der Züge überrollt. Lebensmüde bin ich ja auch nicht.
Wie oben schon erwähnt, wird ab 2012 ein Durchläuferverkehr mit der Tôkyû Toyoko-Linie angeboten. Für diesen Verkehr sind die beiden Mittelgleise vorgesehen, die an die Toyoko-Linie angeschlossen werden - diese endet momentan noch in einem oberirdischen Kopfbahnhof südlich des JR Bahnhofes.
Diese Gleise werden im momentanen Ausbauzustand noch nicht benutzt, die Zügen enden abwechselnd auf den beiden äußeren Gleisen. Jetzt wäre es recht unpraktisch, wenn man auf einer Seite runterrennt, um festzustellen, dass der nächste Zug auf der anderen Seite abfährt. Im Zweifelsfalle ist der dann nämlich schon weg, bis man wieder hoch und runter gelaufen ist, um den Bahnsteig zu wechseln. Aus diesem Grunde hat man die Gleise in der Mitte überdeckt, um einen raschen Wechsel zwischen beiden Bahnsteigen zu ermöglichen. Interessanterweise nicht auf ganzer Länge, so dass immer wieder zwischendrin Gleisstücke zum Vorschein kommen.

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Das war das letzte Bild für diesen Teil, damit verabschiede ich mich und wünsche euch allen einen guten Rutsch ins neue Jahr 2009!
Im nächsten Jahr geht es dann mit neuen Bildern weiter.

Viele Grüße,

Sven

[Schotter]

wieder Klasse Bilder. Was mich sehr Überrascht ist, das alles sehr Sauber und Aufgeräumt aussieht z.b. die Bilder aus dem Tunnel / Tunnelhaltestelle und im inneren des Zuges

[sbb.lokmaster]

Es ist auch HeetenKoel und mir schon aufgefallen, das die dort offensichtlich keine Graffitiprobleme kennen.

[Sven Jähnig]

Ich will nicht sagen, dass es Graffiti in Japan garnicht gibt, aber es ist doch sehr selten. Vor allem im Bahnbereich werden die Sachen sehr geschätzt und gepflegt behandelt. So sehr, dass es teilweise in die Zeitung kommt, wenn dann einmal doch ein Wagen mit Graffiti beschmiert worden ist. Ich denke, die Japaner haben ein anderes Verhältnis zu ihrer Bahn, als das in Deutschland oder anderen Ländern der Fall ist.
Die Einstellung der JR und auch anderer Betreiber ist aber auch, dass beschmierte Wagen unter keinen Umständen in den Betrieb gehen. Dies hat vor einigen Monaten dazu geführt, dass morgens der erste Shinkansen ab Tôkyô in Richtung Norden ausgefallen ist, aber anscheinend lässt man lieber einen Zug ausfallen als ihn mit Graffiti durch die Gegend zu fahren. Und das im Reiche der JR, wo Ausfälle fast garnicht vorhanden und Verspätungen selten sind.
Aber auch ich bin immer wieder überrascht, wie sauber es wirklich ist.

Sven

[Schweizkutscher]

Ich will nicht sagen, dass es Graffiti in Japan garnicht gibt, aber es ist doch sehr selten. Vor allem im Bahnbereich werden die Sachen sehr geschätzt und gepflegt behandelt. So sehr, dass es teilweise in die Zeitung kommt, wenn dann einmal doch ein Wagen mit Graffiti beschmiert worden ist. Ich denke, die Japaner haben ein anderes Verhältnis zu ihrer Bahn, als das in Deutschland oder anderen Ländern der Fall ist.
Die Einstellung der JR und auch anderer Betreiber ist aber auch, dass beschmierte Wagen unter keinen Umständen in den Betrieb gehen. Dies hat vor einigen Monaten dazu geführt, dass morgens der erste Shinkansen ab Tôkyô in Richtung Norden ausgefallen ist, aber anscheinend lässt man lieber einen Zug ausfallen als ihn mit Graffiti durch die Gegend zu fahren. Und das im Reiche der JR, wo Ausfälle fast garnicht vorhanden und Verspätungen selten sind.
Aber auch ich bin immer wieder überrascht, wie sauber es wirklich ist.

Sven
Ob man den japanischen Kollegen mal für ein Jahr die komplette DBAG in die Hände geben sollte?
Wäre zumindest ein Traum was Pünktlichkeit und Sauberkeit angeht.

Sven, auch diesmal wieder schöne Bilder in Deinen Beiträgen. Herzlichsten Dank dafür.

[Moselaner]

Ob man den japanischen Kollegen mal für ein Jahr die komplette DBAG in die Hände geben sollte?
Wäre zumindest ein Traum was Pünktlichkeit und Sauberkeit angeht.

Sven, auch diesmal wieder schöne Bilder in Deinen Beiträgen. Herzlichsten Dank dafür.

Das mit der Pünktlichkeit glaub ich nicht, aber bei der Sauberkeit stimme ich dir zu. Unsere Manager schauen , wenn sie in Japan sind, scheinbar nur auf die Strukturen der Unternehmen.

@Sven Jähnig: Schöne Bilder und gut beschrieben. Klasse

[kvg]

Also ich will jetzt keine :spassbremse: sein,aber als ich mich noch 7 Wochen in Asien austoben durfte,hatte ich was besseres zu tun,als Eisenbahn http://wuerziworld.de/Smilies/par/par13.gif :1luvu::004:
:24::24:

[Schotter]

Also ich will jetzt keine :spassbremse: sein,aber als ich mich noch 7 Wochen in Asien austoben durfte,hatte ich was besseres zu tun,als Eisenbahn http://wuerziworld.de/Smilies/par/par13.gif :1luvu::004:
:24::24:

da bin ich ganz anders. egal wo ich bin schaue ich mir immer die Bahn an ob nun Straßenbahn oder eine Seilbahn. Ich glaube das ist in anderen Berufen nicht anders. ein Koch bewertet das Essen seines Kollegen, der Maler schaut sich das Handwerk des anderen Malers an u.s.w. und wir schauen eben auf die Bahn.

[Ike59]

Danke für diese unverklärten Informationen und eindrucksvollen Bilder! Ich finde es schön gerade auch in diesem Forum einen solchen toll aufbereiteten Blick über den heimischen Tellerrand geboten zu bekommen!
Die Eisenbahnwelt auf dem Globus ist ja vielschichtig - und ein vergleichender Blick ist immer interessant. Beispielsweise staunte ich über das Vorhandensein von kleineren besetzten Bahnhöfen - trotz übersichtlichem Fahrgastaufkommens. Ich hätte schwören können daß die technikbegeisterten Japaner sich da nur noch mit Automaten begnügen; das Thema ist ja stets aktuell....

[Gerd Belo]

Ob man den japanischen Kollegen mal für ein Jahr die komplette DBAG in die Hände geben sollte?

Das vergiss mal ganz schnell wieder. Die "Japan"-Phase haben wir seit ein paar Jahren hinter uns gelassen. (Hat noch jemand seine Uhr?) Leider wollten sich die deutschen Reisenden nicht an die japanischen Gepflogenheiten in Punkto Disziplin und Mentalität halten....... :003:

An den Autor: Herzlichen Dank für den kleinen Einblick in das japanische Eisenbahnwesen!!!

[Sven Jähnig]

Nun hat es doch wieder etwas länger gedauert, bis der nächste Teil kommt, aber hier ist er endlich:
Teil 5 meiner Japanreise.


Im letzten Teil hatte ich mit dem U-Bahnhof Shibuya der neuen Fukutoshin-Linie aufgehört. Im Anschluss an meine Erkundung dieser Linie wollte ich noch einmal etwas Richtung Südwesten hinaus, da ich ein paar Fotos der Tôkaidô-Hauptlinie schießen wollte. Für Fotos geeignet hielt ich den Bahnhof Totsuka, in dem ich auf dem Weg nach Kamakura (Teil 3) schonmal umgestiegen bin. Die lange Ausfahrt mit der Kurve reichte allerdings leider doch nicht, um einen 15-Wagen-Zug, hier der Yokosuka-Sôbu-Linie, ganz aufs Bild zu bannen, aber imposant sieht der Zug dennoch aus.
Hier verlässt Kuha E216-2013 gerade Totsuka als Zug 1634S in Richtung Tôkyô - Chiba.

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Ebenfalls die Gleise der Yokosuka-Sôbu-Linie benutzt hier die Shônan-Shinjuku-Linie mit. Diese ist eine künstlich geschaffene Linie, die eine Verbindung zwischen der Tôkaidô-Hauptlinie und der Yokosuka-Sôbu-Linie im Süden sowie der Takasaki-Linie und der Tôhoku-Hauptlinie im Norden über die Saikyô-Linie im Westen Tôkyôs herstellt. Die Züge fahren dabei jeweils auf den Außenästen weiter, wie auch Zug 3670E, ein Tsûkin-Kaisoku (Pender-Rapid), der von Kuha E231-8508 angeführt wird. In der Zielanzeiger steht, neben der Zuggattung im roten Kasten, "Takasaki-sen Chokutsû" - "Durchlaufend auf die Takasaki-Linie".

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Am darauf folgenden Wochenende ging es noch einmal auf Reisen, diesmal aber innerhalb des Großraumes Tôkyô, nach Nikkô. Nikkô ist eine Tempelstadt im äußersten Norden des Großraumes und neben der vielen Tempel auch für seinen Nationalpark bekannt. Zu diesem Nationalpark gehört auch der Chûzenji-See, der auf 1269m Höhe liegt. Dieses Wochenende war wohl das kälteste Wochenende für mich, während es in Tôkyô "nur" etwa 25-30°C waren, ist die Temperatur in Nikkô bis auf 12°C gefallen - unten in der Stadt. Oben am See war es um einiges kälter und ich habe ziemlich gefroren, da ich als wärmstes Kleidungsstück eine Strickjacke aufweisen konnte. Wie durch ein Wunder habe ich mich dennoch nicht erkältet.

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Zur Fahrt nach Nikkô gibt es von Tôkyô aus mehrere Möglichkeiten. Nur mit der JR geht es über die Tôhoku-Hauptlinie bis Utsunomiya und dann mit der Nikkô-Linie nach Nikkô, was aber einen Umweg darstellt. Direkter ist die Variante mit dem Ltd. Express "Spacia", der von Shinjuku aus die Gleise der JR bis Ômiya benutzt und dann auf die Gleise der Tôbu-Linie wechselt. Diesen Zug wollten wir zuerst benutzen, für die passenden Tage waren aber keine Kontigente mehr verfügbar, so dass wir uns mit dem Nahverkehr durchgeschlagen haben. Keihin-Tôhoku-Linie bis Ômiya, Tôbu Isesaki-Linie bis Tôbu Dôbutsu-kôen und dann Tôbu Nikkô-Linie bis Nikkô. Auf dem Rückweg die selbe Prozedur.
Im Bahnhof Shimo-Goshiro, von dem aus wir den Rückweg angetreten haben, konnte ich dieses zugegebenermaßen nicht sehr berauschende Foto von Tôbu 6158 machen, hier als Kukan-Kaisoku Nr. 64. Kukan-Kaisoku heißt wörtlich "Abschnittsweise-Rapid" und ist auch genau so zu verstehen - bis zu einem bestimmten Bahnhof halten die Züge an jedem Bahnhof und dann nur noch an den wichtigsten Bahnhöfen. Bei der JR wird das üblicherweise durch einen Wechsel der Zuggattung gemacht, die Zuggattung Kukan-Kaisoku gibt es bei der JR nicht.

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Auch auf die Tôbu-Isesaki-Linie gibt es Durchläuferverkehr mit der Tokyoter Metro, in diesem Fall durch die Züge der Hibiya-Linie. TW 03-142 ist einer der Hibiya-Züge und steht hier im Bahnhof Tôbu Dôbutsu-Kôen, um bald darauf als Zug A1802S nach Naka-Meguro auf der Hibiya-Linie abzufahren.

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Ein paar Tage später bin ich nochmals Richtung Tsurumi-Linie aufgebrochen, etwas früher diesmals, um die letzten Züge nach Ôkawa zu erreichen. In Tsurumi angekommen, war diesmal auch noch die HVZ in vollem Gange, ab Tôkyô war ich gegen die Lastrichtung unterwegs und hatte so einen relativ leeren Zug, aber in Tsurumi standen die Massen an Fahrgästen, die auf den nächsten Zug Richtung Tôkyô warteten. Dazu zu sagen bleibt, dass die Züge hier im 2:30 min-Takt verkehren, diese Masse an Fahrgästen ist also innerhalb der letzten 2-3 Minuten am Bahnsteig angekommen. Von der Rolltreppe, hier unten links im Bild zu sehen, kam ein unaufhörlicher Strom an Fahrgästen auf den Bahnsteig.

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Auf der Tsurumi-Linie bin ich erstmal ein paar Bahnhöfe weiter gefahren, um noch ein paar Fotos zu schießen, bis der letzte Zug nach Ôkawa kam. Kumoha 204-1102 verlässt hier gerade den Bahnhof Asano in Fahrtrichtung Ôgimachi.

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Ein paar Minuten später kam er dann - der letzte Zug nach Ôkawa, mit dem ich bis eben dorthin gefahren bin. In Ôkawa gab es wohl einmal ein paar mehr Gleise für den Güterverkehr, die nicht elektrifiziert sind, heute scheint aber nur noch das Personenzuggleis in Betrieb zu sein. Der Fahrplan weist noch 11 Abfahrten an Wochentagen auf (7:17, 7:52, 8:06, 8:25, 8:49 in der morgendlichen HVZ sowie 17:19, 17:49, 18:22, 18:51, 19:49 und 20:27 in der abendlichen HVZ) sowie 3 Abfahrten an Samstagen/Sonntagen und Feiertagen (7:31, 8:15 und 18:01).
Hier steht Kuha 205-1106 im Bahnhof Ôkawa, bereit für die 8:49-Rückfahrt nach Tsurumi, die letzte Abfahrt in der morgendlichen HVZ.

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Die Tsurumi-Linie scheint bei Fotografen recht beliebt zu sein (an beiden Tagen, an denen ich da war, waren jeweils auch andere Fotografen da) und an jedem Bahnsteig der Linie findet sich ein Hinweisschild, so auch in Ôkawa:

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Das Schild listet ein paar Verhaltensregeln für Fotografen auf. Oben rechts in großen roten Zeichen steht "Gefahr!", unten rechts in schwarzen Zeichen etwa "Lasst uns damit aufhören", nach links gefolgt von ein paar Regeln, im einzelnen:
- Gleisanlagen nicht betreten
- nicht über die weiße Linie treten
- auf den Bahnsteigen nicht rennen
- mit "Betreten Verboten" gekennzeichnete Flächen/Orte nicht betreten
Dahinter dann noch der Hinweis "Bitte halten Sie diese Versprechen auf jeden Fall ein. Betriebsvorsteher Tsurumi-Linie"
Alles Regeln, die sich eigentlich von selbst verstehen, aber anscheinend braucht es auch im Land der Regeln in Japan noch einmal ausdrückliche Hinweise darauf.

Ich bin danach Richtung Yokohama weitergefahren, da ich noch ein paar Sachen im Südwesten des Großraumes fotografieren wollte.
Eine Besonderheit im Bahnhof Yokohama ist, dass die beiden Gesellschaften Keihin Kyûkô und JR sich einen Bahnhof teilen. Meistens sind die Privatbahnen in eigene Bahnhofsteile oder gar Gebäude ausgelagert und man muss längere Wege von einer Gesellschaft zur anderen gehen (Ausgenommen natürlich Privatbahnen, die die JR-Gleise mitbenutzen), aber hier in Yokohama ist sogar die Nummerierung durchgängig - die Keihin Kyûkô-Gleise tragen die Nummern 1 und 2, die JR-Gleise fangen ab 3 an zu zählen. Eine Gleisverbindung gibt es aber nicht - die Keihin Kyûkô verkehrt auf 1435 mm, die JR auf den Standard-1067 mm.
Rechts im Bild verlässt gerade Wagen 1049 der Keihin Kyûkô als Ltd. Express 864H den Bahnhof in Richtung Keikyû Kurihama, links steht JR-Kuha 208-54 als führender Wagen des Zuges 831C der Keihin-Tôhoku-Linie nach Isogo.

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Die Keihin Kyûkô setzt noch ein paar relativ alte Züge ein, die durch ihr Design einen noch älteren Eindruck machen. Die Züge der Reihe 1300 könnten auch noch aus der Zeit vor dem Krieg sein, sind aber immerhin Baujahr 1956. Normalerweise sind die Züge im komplett-roten Lack unterwegs, dieser Zug wurde anlässlich des 110-jährigen Jubiläums als "Arigatô Gallery" ("Dankes-Gallerie") in Rot-Gelb lackiert, im Innenraum des Zuges fanden sich wohl von Kindern gemalte Bilder, die die Keihin Kyûkô darstellen, auch wenn ich selbst nicht damit gefahren bin.

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Ich bin danach nach Ôfuna gefahren, um eine weitere Einschienenbahn im Großraum Tôkyô abzuhaken - die Shônan Monorail. Eine sehr interessante Einschienenbahn, verkehrt sie doch nicht durch dicht bebaute Gebiete, sondern eher durch dünner besiedelte Gebiete (wo sie in schmalen Straßen hoch über den Dächern der Einfamilienhäuser verkehrt), stückweise durch Wälder und sogar 2 Tunnel. Die Strecke ist komplett eingleisig, die Zwischenbahnhöfe sind unbesetzt und der Abfertiger steigt an jeder Station aus, um die Tickets der Fahrgäste zu kontrollieren. Alles in allem ein Bild, dass ziemlich konträr zu dem einer Einschienenbahn steht. Wagen 555 steht hier gerade im Bahnhof Ôfuna und wird sich gleich auf den Weg nach Enoshima machen.

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In Enoshima angekommen, habe ich mir noch einmal die Enoshima Dentetsu aka Enoden vorgenommen, die Überlandstraßenbahn, von der ich im 3. Teil schon einmal Fotos gezeigt hatte.
In Enoshima befindet sich der letzte Abschnitt im Straßenraum, eingleisig in Straßenmitte. Wagen 2001 bahnt sich hier gerade seinen Weg durch die Autos, die auch brav Platz machen. Man sieht auch schön den Stil japanischer Straßen, Bürgersteige gibt es nicht, die Häuser stehen direkt an der Straße und die Fußgänger gehen auf der Straße.

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In Teil 3 hatte ich bereits die Retro-Triebzüge der Enoden erwähnt, Tw 62 ist einer dieser Wagen und hing an diesem Tag hinter dem oben abgelichteten Tw 2001. Auf der Enoden können alle Wagen mit allen gekuppelt werden.

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Danach ging es mit unfreiwilligem Zwischenstop von Kamakura aus nach Kurihama, um die Keihin Kyûkô-Linie auf vollem Weg nach Tôkyô zu benutzen. Warum unfreiwilliger Zwischenstop?
Nun ja, inzwischen war es halb 3 nachmittags und durch mein frühes Aufstehen (Immerhin 6 Uhr morgens) und die viele Umherfahrerei war ich zwischenzeitlich etwas müde. So kam es, dass es nicht lange dauerte, bis ich im Zug nach Kurihama eingeschlafen bin. Leider hatte ich übersehen, dass die Züge in Zushi geschwächt werden, die ersten 4 Wagen fahren weiter nach Kurihama, die letzten 11 Wagen bleiben in Zushi zurück. Wie es das Schicksal wollte, saß ich natürlich im falschen Zugteil. So wurde ich in Zushi dann von einem sichtbar nervösen (Oh mein Gott, Ausländer!) Bahnhofsbeamten mit dem Hinweis "Entschuldigen Sie, sie müssen hier aussteigen, hier ist Endstation" geweckt (allerdings hat er mich gnadenlos auf Japanisch angesprochen). Ich also raus, gucke auf das Bahnhofsschild und stelle verdutzt fest, dass es nicht wie erwartete "Kurihama" zeigt, sondern "Zushi". Etwas verwirrt schaute ich mich um und sah vorne nur noch die 4 Wagen in Richtung Kurihama abfahren. 20 Minuten Zwangspause für mich also, denn hier unten ist der Fahrplan etwas dünner.
Kurihama, auf der Miura-Halbinsel gelegen, ist der Endbahnhof der Yokosuka-Sôbu-Linie, aber die Keihin Kyûkô fährt noch etwa 10 km weiter bis nach Misakiguchi am Zipfel der Halbinsel. Von Keikyû Kurihama bin ich also erst nach Misakiguchi gefahren, um von dort aus einen Kaitoku der Keihin Kyûkô nach Shinagawa zu benutzen. Kaitoku ist eine Abkürzung aus "Kaisoku Tokkyû", was übersetzt etwa "Rapid Ltd. Express" heißt. Auch wenn diese Zuggattung impliziert, dass die Züge schneller als normale Ltd. Express sind (Was sie auf der Keihin Kyûkô auch durchaus sind), sind es im Vergleich zu den JR-Ltd. Express doch eher normale Rapid-Züge. Daher sind sie auch zuschlagfrei.
Jeder 2te Zug verkehrt weiter auf den Gleisen der Asakusa-U-Bahn-Linie und wird mit für den U-Bahn-Betrieb geeigneten Triebwagen der Reihe 1000 befahren.
Wagen 1049, wir hatten ihn weiter oben schonmal, verlässt hier den Bahnhof Misakiguchi, an einem Berghang gelegen, in Richtung Tôkyô.

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Die Züge, die in Shinagawa enden, werden mit Zügen der Reihe 2100 betrieben. Aufgrund ihres Tonleiter-Soundes sind die Züge unter Eisenbahnfans in Japan recht beliebt und berühmt. Die elektrische Ausrüstung dieser Züge stammt übrigens, wie auch Schilder im Innenraum zeigen, von Siemens.
Wagen 2173 als letzter Wagen eines 8-Wagen-Zuges hat schon umgeschildert für die Rückfahrt nach Shinagawa und wartet auf seine Abfahrtszeit.

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Schon von außen sind die Züge mit ihren 2 Türen pro Wagen eher Nahverkehrsuntypisch und auch der Innenraum bestätigt den Eindruck - während im Nahverkehr im Großraum Tôkyô Längsbänke der Standard sind, besitzen die 2100er durchweg Quersitze und sogar Vorhänge an den Fenstern. Nur die Halteschlaufen und die Werbung lassen doch eher auf einen Nahverkehrszug schließen.
Interessant sind auch die beiden Sitze, die im Vordergrund zu sehen sind - diese sind direkt auf den verglasten Führerstand ausgerichtet.

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Zurück ging es dann bis Shinagawa und von dort aus mit der Yamanote-Linie nach Ikebukuro.
Dort konnte ich Wagen 70-100 der Tokyo Waterfront Railway ablichten, die im Durchläuferbetrieb mit der JR-Saikyô-Linie verkehrt. Auf eben dieser befindet sich der Wagen gerade als Tsûkin-Kaisoku 1683S nach Kawagoe.

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Von Ikebukuro aus bin ich dann wieder runter nach Shinjuku, dort hatte ich abends eine Verabredung mit Freunden. Da ich noch etwas Zeit hatte, nutzte ich diese noch etwas zum Fotografieren.
Kuha E231-513 steht hier als Zug 1656G der Yamanote-Linie gegen den Uhrzeigersinn.

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Das letzte Foto für heute wird wieder kein Eisenbahnfoto. Wie erwähnt, war ich abends mit Freunden verabredet, mit denen ich ein bisschen durch Kabukichô gezogen bin. Kabukichô ist ein Vergnügungs- und Ausgehviertel auf der Ostseite des Bahnhofs Shinjuku, dass neben normalen Restaurants und Kneipen auch eine große Anzahl an Nachtclubs, Love Hotels, Hostess Bars und ähnlichem beherbergt. Viele Läden in Kabukichô werden von den Yakuza beherrscht, aber wenn man nur zum Ausgehen dort hingeht, bemerkt man diese im Normalfall garnicht. Wir waren zuerst in einer japanischen Kneipe, danach Karaoke singen und dann noch in einem Irish Pub, zurückgefahren bin ich dann mit dem letzten Zug gegen 0:30.
Kabukichô ist durch seine teilweise aufdringliche Leuchtreklame auch Ausländern meistens gut bekannt, das Bild steht oft stellvertretend für Tôkyô.
Auch ich konnte es nicht lassen, ein Foto vom nächtlichen Kabukichô zu machen, dass ich euch hier nicht vorenthalten möchte.

http://svenjaehnig.bahnpicture.de/Forum/Japan/2008_Bild-100.jpg


So, das wäre es für diesen Teil.
Viele Grüße,

Sven

[Schotter]

ein Danke reicht leider nicht. Klasse Bilder

[Teufel36]

Die Fotos und der Beitrag sind wie im Klasse.
Aber könnte mann die Fotos nicht verspoilern?
Ehe die Fotos sich alle aufgebaut haben vergeht ja schon etwas Zeit.

[Trennhuepfer]

Die Fotos und der Beitrag sind wie im Klasse.
Aber könnte mann die Fotos nicht verspoilern?
Ehe die Fotos sich alle aufgebaut haben vergeht ja schon etwas Zeit.

Gute Idee.
Ich gebe dem Threadersteller ein wenig Zeit dazu, ansonsten übernehme ich das heute Nacht nach Feierabend

[Sven Jähnig]

Hab mal alle Beiträge, auch die vorherigen, in Spoiler-Tags gesetzt. Eigentlich hätte ich auch selbst darauf kommen können. ;)
Ab sofort werde ich drauf achten. :)

Viele Grüße,

Sven

[Teufel36]

Ich danke dir für die Schnelle bearbeitung.
Jetzt ist der Seitenaufbau viel schneller.

[rainer]

...zum Thema: endlich mal was über Sachsen-Anhalt...

[Teufel36]

...zum Thema: endlich mal was über Sachsen-Anhalt...

....Mansfelder Land bitte.

[rainer]

....Mansfelder Land bitte.

...ja, einschließlich der Sondergebiete...

[Sven Jähnig]

Und weiter geht es.

Heute kommen ausnahmsweise mal keine Strecken- (oder eher Bahnhofs-)fotos, sondern Fotos aus dem Eisenbahnmuseum in Ômiya. Erst einmal ein bisschen Erklärung zu dem Museum selbst:
Das Museum, dass von der East Japan Railway Culture Foundation, einer Tochtergesellschaft der JR East, betrieben wird, stellt die Geschichte der Eisenbahn in Japan von den Anfängen bis heute dar, auch wenn naturgemäß der Schwerpunkt auf der JR bzw. dem Vorgänger JNR liegt. Das Museum wurde erst im Oktober 2007 eröffnet, vorher gab es ein kleineres Museum in Kanda, eine Station von Tôkyô entfernt. Dieses wurde 2006 geschlossen und nach 1 1/2-jähriger Umzugszeit wurde der neue und größere Standort in Ômiya eröffnet, etwa 30 km nördlich von Tôkyô.
Der Eintritt kostet 1000 Yen, etwa 8 € laut heutigem Wechselkurs. (Als ich da war, waren 1000 Yen allerdings noch etwa 6 €, aber das ist eine andere Sache.) Das Museum befindet sich in einer großen modernen Halle, verfügt auch über Außenanlagen und auf dem Dach befindet sich eine Aussichtsplattform, von der aus der Blick auf die Strecke des Tohoku-Shinkansen sowie auf die Schmalspurstrecken nördlich Ômiya genossen werden kann. Die Aussichtsplattform war leider während meines Besuches wegen der widrigen Witterungsverhältnisse geschlossen, die Außenanlagen waren allerdings geöffnet. In der Außenanlage stehen hauptsächlich Fahrzeuge abgestellt, in die man sich mit seinen im Museum gekauften und authentischen Ekiben setzen kann und diese verzehren kann. Ekiben setzt sich aus den Worten Eki (Bahnhof) und Bentô (abgepacktes Essen/Lunchbox) zusammen und bezeichnet eine besondere Sorte von Lunchboxen, die an jedem größeren Bahnhof verkauft werden. Während in den Convenience Stores die Bentôs oft nur ein paar Euros kosten, sind die Bentôs an den Bahnhöfen meistens etwas exklusiver und auch teurer, generell etwa um die 8-10 €. Die Ekibens verschiedener Bahnhöfe sind ziemlich berühmt und fast immer enthalten sie lokale Spezialitäten. In den JTB-Fahrplanbüchern sind auch zu den Shinkansen-Bahnhöfen immer unter den Fahrplantabellen die aktuellen Angebote der einzelnen Bahnhöfe aufgelistet. Die Popularität und Qualität von Ekibens dürfte der Hauptgrund dafür sein, dass es in japanischen Fernzügen außer im Nachtzug keine Speisewagen (mehr) gibt und somit ist klar, dass diese auch im Museum einen Platz finden müssen.
Neben der sogenannten "History Zone" gibt es noch die "Learning Zone", in der verschiedene Techniken des Bahnbetriebes anschaulich erläutert werden, so gibt es zum Beispiel einen ganzen Raum, der sich den verschiedenen Zugsicherungssystemen widmet, diese werden über Schautafeln erklärt und über erläuterte Modellbahnanlagen veranschaulicht.
Ansonsten gibt es noch mehrere Räume mit Ausstellungsstücken, einen großen Souvenir- und Buchladen auf 2 Stockwerken sowie einen Raum mit mehreren Simulatoren, an denen aber teilweise Wartezeiten bis zu 90 Minuten herrschen, weswegen ich diese nicht ausprobiert habe.
Nun aber genug der Vorrede, hier kommen die Fotos.


Los geht es mit A1 150, der ersten japanischen Lokomotive. Die Lok, die unter Denkmalschutz steht, wurde 1871 von Vulcan Foundry Co. Ltd. in England gebaut und stand auch schon im Vorgängermuseum in Kanda.

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Schon einige Jahre moderner ist dieses Exemplar, der KiHa 41307, ein Dieseltriebwagen aus dem Jahr 1933.

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Manche Fahrzeuge kann man auch betreten, so zum Beispiel den KuMoHa 40074. Dieser ist der Vater der modernen Nahverkehrszüge bei der JR und wenn man sich den Innenraum so anschaut, merkt man, dass sich seit 1936 nicht sooo viel geändert hat. Auch damals herrschten Längsbänke und Halteschlaufen vor, nur etwas weniger Werbung gab es.

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In der Mitte der Halle ist eine Drehscheibe untergebracht, die der Standpunkt von C57 135 ist. Die C57 hat eine Achsfolge von 2C1, 1040PS und war eine Dampflok für den Express und Ltd. Express-Dienst. C57 135 vom Baujahr 1940 ist gleichzeitig die Lok, die die Ehre hatte, den letzten planmäßigen Dampfzug am 14.12.1975 zu ziehen. Neben der hier nicht betriebsfähig abgestellten C57 135 gibt es mit C57 1 bei JR West und C57 180 bei JR East noch 2 betriebsfähige Loks bei JR-Gesellschaften, die auch immer wieder für Sonderfahrten verwendet werden.

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Hinter der Drehscheibe beginnt die Ausstellung der etwas moderneren Fahrzeuge. Unter anderem steht hier ED75 775, eine Wechselstromlok für das 20 kV 60 Hz-System in Nordjapan. Auch heute noch sind von dieser Lok, die seit den 1960er Jahren gebaut wurde, Exemplare bei JR East und JR Freight im Einsatz.

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Mit EF66 11 steht auch eine Vertreterin von 1500V-Gleichstromloks hier im Museum, auch hier werden Vertreter dieser Baureihe bei JR Freight noch regelmäßig eingesetzt.

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KuHa 481-26, ein Steuerwagen passend zu den Triebwagen der 485, vertritt ein Design, dass in den 60er Jahren prägend war für die JR. Die Bonnet-Type-Köpfe sind stellvertretend für den Ltd. Express-Verkehr in den 60er und 70er-Jahren, aber heute fast komplett verschwunden. Einzig JR East setzt noch auf einem Nacht-Sitzwagen-Ltd. Express Züge dieser Baureihe ein. Die "hochgebockte" und platte Frontvariante der 485er (und anderer Triebzüge) ist aber weiterhin verbreitet, wenn auch meistens in verschiedenen Modernisierungsvarianten.

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Ein Blick in den Innenraum des Kuha 481-26 offenbart typisches 60er/70er-Jahre-Design. Teilweise kann man dieses Design heute noch im Einsatz finden, so zum Beispiel bei den in Teil 2 erwähnten Triebwagen der Baureihe 381. Aber auch diese werden modernisiert und so wird das Flair dieser Zeit nach und nach verschwinden.

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Einmal der Wechsel von Kapspur auf Normalspur - auch ein Shinkansen hat es schon ins Museum geschafft. Genauer gesagt ein Shinkansen der 200er-Serie. Die 200er-Serie basiert auf den Shinkansen der Serie 0 (spätere Unterserien auf denen der Serie 100), sind aber für die härteren Witterungsbedingungen in Nordjapan (vor allem im Winter) ausgelegt.
Erst einmal ein Innenraum-Foto mit der für den Shinkansen so typischen 3+2-Bestuhlung. Fast genau so sah der Innenraum der 0-Serie früher auch aus, bis man die Züge verkürzt hat und auf 2+2-Bestuhlung umgebaut hat.

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Nun das Foto von außen, auch wenn man nicht viel erkennen kann. Die Lichtverhältnisse im Museum sind leider bescheiden und der Platz ist sehr beengt, zudem besteht dauernd die Gefahr, dass einem Leute durch das Bild laufen. Ich bitte die teilweise schlechte Qualität der Bilder daher zu entschuldigen, ich habe schon versucht, eine repräsentative Auswahl getroffen.
Der hier im Museum hinterstellte Wagen ist 222-35. Im Gegensatz zu den Shinkansen der Serie 0 werden die Shinkansen der Serie 200 noch im Planverkehr eingesetzt, sind aber komplett modernisiert, auch außen. Die letzten unmodernisierten 200er verschwanden im Dezember 2006 von den Gleisen.

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Aus dem Nahverkehr der Nachkriegszeit hat es nur ein Gefährt in das Museum geschafft, nämlich Kumoha 101-902. Die Ähnlichkeit zur Serie 103 ist eindeutig und in der Tat ist der 103 der direkte Nachfolger des 101 und hat viele Dinge von ihm übernommen. Die Triebwagen der Serie 101 sind ab 1957 gebaut worden, die letzten Exemplare wurden erst 2003 bei der JR East außer Dienst gestellt. Heute noch fahren 12 3-Wagen-Züge bei der privaten Chichibu Railway nordwestlich von Tokyo. 4 Züge davon wurden in die bekannten JNR-Linienfarben Zinnoberorange (z.B. Chûô-Linie, Ôsaka Loop Line), Himmelsblau (z.B. Keihin-Tohoku-Linie, Keiyo-Linie, JR Kyoto-Linie), Kanariengelb (z.B. Chûô-Sôbu-Linie) und Olivgrün (Yamanote-Linie, Kansai-Hauptlinie) umlackiert, die restlichen 8 Züge verkehren in den Farben der Chichibu Railway.
Kumoha 101-902 hat passend zu seinem damaligen Einsatzgebiet den Zinnoberorangenen Lack der Chûô-Linie. Bevor er ins Museum kam, stand er im Außengelände des JR Fahrzeugcenters in Shinagawa abgestellt.

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Ein Blick in den Innenraum des Kumoha 101-902 offenbart einem wieder das typische Pendlerzugbild in Tokyo. In den Grundzügen hat sich das Design bis heute gehalten, bis in die 80er wurde es nahezu unverändert verwendet (vergleiche 201 und 205 in Teil 4).

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Ein kurzer versuchter Blick in den Führerstand durch die Scheibe in der Rückwand offenbart den Blick auf den äußerst spartanisch eingerichteten Führerstand. Hier war der Führerstand noch ein richtiger Führer*stand*, der Dienst wurde im Stehen verrichtet, auch wenn es teilweise an der Rückwand einen kleinen Klappsitz gibt, der aber auch nicht viel hergibt. Links der Fahrschalter, rechts der Halter für den Bremshebel (nicht eingesteckt, da Führerstand nicht besetzt) und in der Mitte die Nische für die Uhr, von der jeder Mitarbeiter bei der JR seine eigene hat, die er zu Dienstbeginn Sekundengenau zu stellen hat und immer im Führerstand anbringt. Das System hat sich bis heute gehalten, selbst die modernsten Züge bei der JR haben noch diese Nische, in die die Uhr hineingelegt wird.

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Eine über die Zeit ausgestorbene Zuggattung bei JNR/JR sind die Kyûkô, die Express-Züge. In den 60er/70er-Jahren wurden für diese noch eigene Baureihen beschafft, die über nicht so geschwungene Fronten verfügten wie die Ltd. Express-Züge, sondern von vorne eher Nahverkehrszügen ähnelten. So zum Beispiel die Reihe 455, die ihr Frontdesign eindeutig mit der Reihe 111/113/115 teilt. An der Seite offenbart sich dann die Fernverkehrsausstattung mit nur 2 Türen pro Wagen und großen und komfortablen Großraumabteilen. In der Zeit der schneller werdenden Nahverkehrszüge, bei denen auch die Rapid inzwischen oft über einen angemessenen Komfort und hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten verfügen, ist die Berechtigung für eine Zuggattung zwischen Rapid und Ltd. Express nicht mehr gegeben. 4 Express-Zügläufe gibt es bei der JR noch, 3 davon sind im Nachtverkehr unterwegs, der letzte Tageszug, bei der JR West unterwegs, wird zum Fahrplanwechsel am 14.3. eingestellt werden.
Kumoha 455-1 zeugt im Museum von besseren Zeiten.

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Im 1. Stock gab es einige Räume, in denen diverse Schilder, Signale und ähnliches ausgestellt waren, auch Modelle waren dort zu sehen.
Hier eine Sammlung von Lokschildern für diverse Nachtzüge. Diese Schilder mit dem Zugnamen, die heute noch bei Nachtzügen verwendet werden, hatten in Japan bei Fernzügen (und teilweise wichtigen Rapid-Zügen) lange Zeit Tradition, wobei allerdings schon in den 60er Jahren viele neue Züge Rollbandanzeigen hatten. Heute sind an diese Stelle - wenn das Design des Zuges so etwas überhaupt noch zulässt - meist moderne LED-Anzeigen getreten, die zwar auch oft mehrfarbig sind, aber nicht mehr ein so schönes Design zulassen, wie das bei den früheren Paradezügen standardmaßig war.

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Diese schmalen langen Schilder hängen an den Bahnhöfen an den Säulen der Bahnsteigüberdachung. Im Museum waren ausgerechnet die Schilder des Nordastes der Keihin-Tôhoku-Linie ausgestellt, meine "Heimlinie" in Tôkyô, da meine Bekannten in Kawaguchi an eben dieser Linie wohnen. Heutzutage sind diese Schilder mit schwarzer Schrift auf weißem Grund abwechselnd in Kana (jap. Silbenschrift) und Romaji (lateinische Buchstaben) beschriftet und haben einen kurzen Erkennungsstreifen in der Linienfarbe.
Von links nach rechts lauten die Bahnhöfe: Kawaguchi, Nishi-Kawaguchi, Warabi, Minami-Urawa, Urawa, Kita-Urawa, Yono und Ômiya. Im Jahre 2000 ist zwischen Yono und Ômiya noch Saitama-Shintoshin hinzugekommen, ansonsten stimmt die Reihenfolge so noch.

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Auch Plakate aus verschiedenen Zeiten wurden ausgestellt, unter anderem diese 3 aus der Shinkansen-Ära.
Ganz links Werbung für die Shinkansen der Serie 500 aus dem Jahr 1997, die Aufschrift lautet etwa "Fahrt frei für den 300 km/h-Shinkansen!"
Die Werbung in der Mitte, ebenfalls aus dem Jahr 1997, wirbt für den in diesem Jahr eröffneten Akita-Shinkansen "Komachi", abgebildet ist ein Zug der Reihe E3. Diese sogenannten "Mini-Shinkansen" können auch auf umgespurten Kapspurstrecken verkehren, dann mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Sie haben ein schmaleres Profil als die normalen Shinkansen-Züge, an normalen Shinkansen-Bahnsteigen wird die Lücke zwischen Bahnsteig und Zug über Trittbretter geschlossen. Ziel der Mini-Shinkansen ist es, auch entlegenere Regionen an das Shinkansen-Netz anzuschließen, für die sich der Bau einer richtigen Shinkansen-Strecke nicht lohnen würde.
Ganz rechts ist ein E2-Shinkansen zu sehen, die Bildunterschrift lautet "1. Oktober, mit dem Shinkansen "Asama" nach Nagano". Auch dieses Plakat ist von 1997 und wirbt für die im Vorlauf der Winterolympiade Nagano 1998 eröffnete Nagano-Shinkansen-Strecke von Takasaki nach Nagano als Zweigstrecke des Jôetsu-Shinkansen. Die Verlängerung bis nach Kanazawa soll 2014 folgen, mittelfristig soll die Strecke bis nach Ôsaka führen und so die Hokuriku-Region sowohl von Ôsaka aus als auch von Tôkyô aus schnell anbinden. Das wäre die erste Shinkansen-Strecke, die gemeinsam von JR West und JR East betrieben wird, bis jetzt betreibt die JR East alle ihre Strecken alleine und der Tôkaidô-Sanyô-Shinkansen wird von JR Central und JR West betrieben (auch wenn offiziell der Teil Tôkyô - Shin-Ôsaka zur JR Central und der Teil Shin-Ôsaka - Hakata zur JR West gehört). Vielleicht gibt es dann auch die erste Gleisverbindung zwischen dem östlichen und dem westlichen Shinkansen-Netz, trotz der örtlichen Nähe gibt es im Bahnhof Tôkyô nämlich keine Gleisverbindung zwischen beiden Netzen. Beide Netze laufen aber eh unter unterschiedlichen Frequenzen, im Westnetz werden 25 kV mit 60 Hz verwendet, die östlichen Linien nutzen 25 kV mit 50 Hz.

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Von oben aus hat man auch einen schönen Blick in die Halle nach unten mit den Fahrzeugen. Man kann die Aufteilung erkennen mit der Drehscheibe in der Mitte, den darum aufgestellten Fahrzeugen sowie den beiden Gleisen links und rechts, auf denen weitere Fahrzeuge stehen. Wie man auch sieht, sind die Lichtverhältnisse nicht immer gut und gerade die Fahrzeuge links und rechts lassen sich nur sehr begrenzt ablichten.

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Da sich das Museum eigentlich nur mit der Geschichte der Eisenbahn in Japan befasst, war ich umso überrascht, folgende Exponate im Museum zu finden:

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Und in der Tat: Andere ausländische Exponate konnte ich auch nach längerem Umherschauen nicht finden. Einzig bei den Modellzügen standen neben einem ICE 3 auch noch ein paar ausländische HGV-Züge. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren - falls es auch nicht-deutsche Exponate im Museum gibt, freu ich mich über Infos.

Ein letztes Foto aus dem Museum zeigt diesen historischen Shinkansen-Fallblattanzeiger, der irgendwo zwischen Tokyo und Hiroshima seinen Ursprung gehabt haben muss. Fallblattanzeiger beim Shinkansen gibt es noch auf ein paar unwichtigeren Bahnhöfen zwischen Tôkyô und Shin-Ôsaka, wenn auch in modernerer und größerer Fassung. Ansonsten herrschen LED-Anzeigen vor, gerne auch in hochauflösend und mehrfarbig. (Siehe 1. Foto im 1. Beitrag). Auf den Kapspurstrecken sieht das freilich anders aus, auch wenn hier in den Großräumen auch alles durch LEDs ersetzt ist (wenn auch im Normalfall nicht so luxuriöse wie beim Shinkansen). Aber auf manchem verschlafenen Bahnhof findet sich auch noch eine Rollbandanzeige.

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Soo, das wäre es für diesen, den 6. Teil. Weiter geht es in Teil 7 mit Fotos aus dem östlichen Teil des Großraum Tôkyôs, der bis jetzt viel zu sehr vernachlässigt wurde. Dabei fahren auch dort interessante Züge.

Bis dann,

Sven

[Schotter]

Super das ist wieder ganz großes tennis

[Teufel36]

Ich schliesse mich der Meinung von Schotter an.

[Sven Jähnig]

So, weiter gehts mit Teil 7. Wie bereits im letzten Teil erwähnt, diesmal aber mit Fotos aus dem Ostteil des Großraumes.


Zuerst einmal bleiben wir aber im Norden. Wie schon erwähnt, wohnen meine Freunde in Kawaguchi, eine Stadt im Norden Tôkyôs. Kawaguchi grenzt im Süden an die Tôkyôter Stadtbezirke Kita und Adachi, die Stadtgrenze bildet der Fluß Arakawa, dessen weitläufige Ufer zum Verweilen einladen. Zudem kann man auf dem Hochwasserschutzdamm ausgiebig Fahrrad fahren, was ich auch ab und an genutzt habe. Ansonsten ist Kawaguchi, auch wenn es 2 Einkaufszentren, ein paar Bars und Kneipen sowie im Westen sogar ein eher berüchtigtes Vergnügungs- und Rotlichtviertel besitzt, eher eine Schlafstadt. Aber das immerhin mit 500.000 Einwohnern, auf gerade einmal 55 km² Fläche.
Die Verkehrsanbindung erfolgt über 6 Bahnhöfe, 3 JR-Bahnhöfe (Kawaguchi und Nishi-Kawaguchi der Keihin-Tôhoku-Linie, Higashi-Kawaguchi der Musashino-Linie) und 4 Bahnhöfe der Saitama Rapid Railway (Kawaguchi Motogô, Araijuku, Tozuka Angyô und Higashi-Kawaguchi mit Anschluss an die JR). Die Keihin-Tôhoku-Linie verbindet Kawaguchi direkt mit Tôkyô, die Saitama Rapid Railway bietet Durchläuferverkehr zur Namboku-U-Bahn-Linie, die Musashino-Linie ist eine Halbringlinie durch die Vororte Tôkyôs.
2 weitere Nahverkehrslinien berühren Kawaguchi, halten aber dort nicht:
Die Strecke von Akabane (1. Halt in Tôkyô) nach Ômiya ist 6gleisig, 2 Gleise für die Utsunomiya/Tôhoku-Linie, 2 Gleise für die Takasaki-Linie und 2 Gleise für die Keihin-Tôhoku-Linie. Nur an letzteren befinden sich Bahnsteige. So kommt es, dass Nahverkehrszüge in einer Stadt mit 500.000 Einwohnern nicht ein einziges Mal anhalten. Die Keihin-Tôhoku-Linie dagegen verbindet Kawaguchi ohne Umstieg mit dem Bahnhof Tôkyô, die 15,8 km Strecke werden in 27 Minuten zurückgelegt. Kein guter Schnitt, aber immerhin befinden sich auf der Strecke 12 Zwischenhalte.
So kommt es das eine oder andere Mal vor, dass man während der Wartezeit auf den Zug einen Zug auf den anderen Gleisen vorbeirauschen sieht, manchmal sind es auch direkt 2, wie im folgenden Bild.
Links Kuha E231-8018 als 15-Wagen-Zug der Utsunomiya-Linie, rechts ein unbekannter E231 als 10-Wagen-Zug der Takasaki-Linie, beide auf dem Weg nach Ômiya. Wenn beide Züge es gut durchhalten, dann stehen ihnen knapp 14 km Parallelfahrt bevor.

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Rechts ist noch der Zug der Utsunomiya-Linie zu erkennen, schon kommt Kuha 209-47 als Zug 1008C der Keihin-Tôhoku-Linie nach Minami-Urawa eingefahren.

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Für mich ging es aber in die andere Richtung, nach Tôkyô. Ein Zug der Serie E233 brachte mich dorthin, nach dem Aussteigen konnte ich noch mein Teleobjektiv nutzen, um eine weitere Parallelfahrt aufs Bild zu bannen:
Links E233-1012 der Keihin-Tôhoku-Linie, rechts ein unbekannter E231-500 der Yamanote-Linie.
Lange wird die Parallelfahrt aber nicht dauert, da die Keihin-Tôhoku-Linie in der Vormittagszeit als Rapid unterwegs ist und im gemeinsamen Abschnitt mit der Yamanote-Linie einige Halte auslässt.

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Kurz darauf erreicht ein weiterer E231-500 der Yamanote-Linie Tôkyô, hier geführt von Kuha E231-514, als Zug 1100G.

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Der Bahnhof Tôkyô besteht aus 3 Bahnhofsteilen. Dem Oberflächenbahnhof mit den Gleisen für die Chûô-Linie (die aber nochmal eine Ebene höher als die anderen Gleise liegen), Yamanote-Linie, Keihin-Tôhoku-Linie, Tôkaidô-Linie und den Shinkansen-Linien, einem unterirdischen Bahnhof für die Yokosuka-Sôbu-Linie, in dem auch die Narita Express-Züge abfahren und einem weiteren unterirdischen Bahnhof für die Keiyô-Linie. Dieser liegt etwas abseits des normalen Bahnhofes und es dauert recht lange von diesem Bahnhofsteil zu den anderen beiden, obwohl in dem langen Gang schon Fahrsteige verlegt sind.
Ursprünglich war dieser Bahnhofsteil für den zu bauenden Narita-Shinkansen vorgesehen, der Tôkyô mit dem Flughafen Narita verbinden sollte. 1974 wurde mit den Bauarbeiten begonnen, 1983 wurden die Bauarbeiten eingestellt, 1987 schließlich die Planung komplett aufgegeben. Die 43 km lange Keiyô-Linie endet hier seit 1990 und stellt eine schnelle Verbindung ins südliche Chiba dar, eine Stadt im Osten der Region. Zusätzlich zu den Zügen der Keiyô-Linie befahren noch einige Züge der Musashino-Linie die Strecke zwischen Tôkyô und Nishi-Funabashi.
Einer davon, der Rapid 1273E wird hier von Kuha 204-29 geführt und steht im Endbahnhof Tôkyô.

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Im letzten Teil hatte ich ein Bild eines Führerstandes der Reihe 101 gezeigt. Der Führerstand der Reihe 205 ist immer noch im damaligen Standard-Grün gehalten, aber moderner geworden. Was sich aber nicht geändert hat, sind die Platzverhältnisse, wie dieses Foto von der Seite zeigt. Außer dem Klappsitz gibt es keine Sitzmöglichkeiten und das bei Fahrzeiten von 1 Stunde und mehr.

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Südlich Chiba erstreckt sich die Bôsô-Halbinsel, die von 2 Eisenbahnlinien von Chiba aus erschlossen wird: Die Uchibô-Linie (Uchi steht für "innen", Bô für den Namen der Halbinsel) an der Westküste und die Sotobô-Linie (Soto für "außen") an der Ostküste, beide treffen sich im Bahnhof Awa-Kamogawa im Süden der Halbinsel wieder.
Neben Ltd. Express Zügen befahren teilweise von der Yokosuka-Sôbu-Linie durchlaufende Rapid-Züge die Linien, dazu gibt es Local-Züge, die überall halten.
Einer davon, in dem Fall auf der Uchibô-Linie, verlässt hier mit Kuha 210-3042 als letzter Wagen den Bahnhof Sôga, an dem sich beide Linien trennen. Hier endet auch die Keiyô-Linie von Tôkyô kommend.

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Die Züge der Keiyô-Linie hatten früher eine himmelblaue Farbgebung, die 103er fuhren bis zu ihrem Ende so, die 201er tragen diese Farbgebung noch heute. Mit der Ablieferung der 205er wurde die Kennfarbe der Keiyô-Linie auf Pink geändert. In dieser Farbe präsentiert sich auch Kuha 204-3, der sich bald als Rapid 1354A auf den Weg zurück nach Tôkyô machen wird. Kuha 204-3 ist ein Zug der ersten Bauserie 205 und stammt ursprünglich nicht von der Keiyô-Linie, sondern von der Yamanote-Linie, wo sie bis 2005 komplett ausgemustert worden sind und dann, teilweise modernisiert (z.B. für die Tsurumi-Linie und die Nambu-Zweiglinie), auf andere Linien verteilt worden sind. Die allerersten 205er unterscheiden sich durch die Übersetzfenster und die kleinen Türfenster von den späteren Serien. In den späteren Zügen wurden die Übersetzfenster durch Schiebefenster aus einem Teil ersetzt (wie z.B. bei dem 5. Foto in diesem Teil), bei den späteren Serien sind die Türfenster genauso hoch wie die Seitenfenster (z.B. Foto 14 und 15 in Teil 4). Da die Serien mit den kleinen Türfenstern größtenteils (oder sogar komplett) an die Yamanote-Linie gingen, sind kleine Türfenster immer ein gutes Indiz für Züge, die ursprünglich auf der Yamanote-Linie eingesetzt wurden.

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In Sôga habe ich auch eines von wenigen Güterzugfotos geschossen: Mit einem eher kurzen Kesselwagenzug durchquert EF 65 1043 den Bahnhof. 308 Loks der Reihe EF65 wurden von 1965 bis 1979 gebaut, mit Stand Juli 2008 waren noch 120 Loks im Einsatz. Mit EF 65 115 war im 2. Teil des Berichtes schonmal eine EF 65 hier vertreten, EF 65 1043 ist eine EF 65-1000, die sich äußerlich von den EF 65-0 vor allem durch die Mitteltür im Führerstand unterscheidet.

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Neben den 211 sind auf den Local der Uchibô/Sotobô-Linie vor allem noch Züge der Reihe 111/113 unterwegs. Diese Züge haben lange Zeit den Verkehr auf den weiter ins Umland laufenden Strecken im Raum Tôkyô bestimmt, sind aber inzwischen in Randbezirke und Nebendienste verdrängt worden. Der Beige-Blaue Lack stammt von der Yokosuka-Sôbu-Linie, hier wurden die Züge 1999 verdrängt, nachdem alle E217 im Einsatz waren.
Kuha 111-2067, hier im Bahnhof Chiba bereit für den Einsatz auf der Uchibô-Linie, präsentiert sich zwar schon mit kleinen Scheinwerfern, hat aber noch die silbernen Fenstereinfassungen am Führerstand und den Türen, die später durch schwarze Gummieinfassungen ersetzt worden sind.

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Zurück in Tôkyô ging es relativ flott mit dem Rapid der Yokosuka-Sôbu-Linie, der für die 40 km etwas mehr als 30 Minuten braucht. Zurück in Tôkyô, machte ich wieder ein paar Fotos von den dort verkehrenden Zügen, hier Kuha 209-45 als Rapid 1302B der Keihin-Tôhoku-Linie.

http://svenjaehnig.bahnpicture.de/Forum/Japan/2008_Bild-131.jpg

Auf Gleis 5 fährt indessen, eingerahmt von Oberleitungsmasten, Kuha E230-544 als Zug 1423G auf der Yamanote-Linie ein.

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Wie oben schon erwähnt, verkehrt die Chûô-Linie in einem aufgeständerten Teil des Bahnhofes. 2 Stumpfgleise sind hier vorhanden, auf denen vor allem in der morgendlichen HVZ, in denen die Chûô-Linie hier im 2-Minuten-Takt ankommt und abfährt, Hochbetrieb herrscht. Über Beschwerden über 10 Minuten Wendezeit hier in D würden die Japaner wohl nur müde lächeln können. Außerhalb der HVZ ist etwas weniger los, auch wenn die Züge trotzdem nur wenig Wendezeit haben.
E232-20 ist vor knapp 1 Minute angekommen und wird den Bahnhof in etwa 5 Minuten als Ôme-Tokkai ("Ôme Special Rapid) 1461T nach Ôme verlassen. Schön zu erkennen ist hier die hochauflösende Mehrfarb-LED, die neben der Zugnummer abwechselnd die Zuggattung in Groß und Zuggattung in Klein inkl. Fahrtziel anzeigt (Dann mit Englisch). Auf den Seitenanzeigen ist die Zugnummer weggelassen, dafür steht der nächste Halt noch in Englisch und Japanisch angeschrieben, vor allem wichtig auf Linien, die viele Zuggattungen mit vielen unterschiedlichen Haltbahnhöfen haben.

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Die Zugnummer noch nicht, aber das Fahrtziel schon umgestellt hat der Tf des hereinkommenden Rapid 1314T, geführt von Kuha E233-12, der sich in wenigen Minuten wieder zurück auf den Weg nach Hachiôji machen wird. Gut zu erkennen ist die aufgeständerte Lage der Gleise, rechts ist das Gewirr der Oberleitungsmasten im ebenerdigen Teil des Bahnhofs zu erkennen.

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Von Tôkyô aus bin ich dann hoch nach Ueno gefahren: Ueno ist der Ausgangspunkt der Jôban-Strecke von Ueno nach Sendai mit 366,5 km Länge (Ausgangspunkt für Kilometrierung ist Tôkyô). Fahrplanmäßig ist die Linie in 4 Teile geteilt. Die Hauptlinie unter der einfachen Bezeichnung Jôban-Linie selber ist 2geteilt, einmal in Ueno - Iwaki (215,3 km von Tôkyô) und einmal in Iwaki - Sendai. Iwaki ist für den größten Teil der Nahverkehrszüge aus beiden Richtungen Endpunkt, daher die Brechung. Den Teil Iwaki - Sendai bin ich im August bereits gefahren, ein Foto war in Teil 3 zu sehen. Desweiteren gibt es für den Streckenteil im Großraum Tôkyô 2 weitere Fahrplantabellen bis Toride (43,2 km von Tôkyô). Hinter Toride ist auch die Systemwechselstelle von den in Zentraljapan üblichen 1500 V= auf die in Nordjapan üblichen 20 kV~ 50 Hz. Zwischen Ueno und Toride verkehrt die Jôban-Rapid-Linie, zwischen Kita-Senju und Toride die Jôban-Local-Linie, die auch ihre eigenen Gleise besitzt und ab Kita-Senju auf den Gleisen der Chiyoda-U-Bahn-Linie weiter bis Yoyogi-Uehara und von dort aus teilweise auf Odakyû-Gleisen weiterfährt. Zu beachten und für auswärtige sicherlich etwas kompliziert ist, dass die Züge der "normalen" Jôban-Linie zwar als Local bezeichnet sind, aber bis Toride exakt genauso halten wie die Rapid-Züge der Jôban-Rapid-Linie, während nur die Züge der Jôban-Local-Linie wirklich überall halten. Etwas logischer wird es, wenn man die Klassifikation der Linien betrachtet - während die Jôban-Rapid-Linie und die Jôban-Local-Linie zu den Tsûkin-Densha (etwa "Pendlerzug", englisch "Commuter") zählt, zählt die Jôban-Linie zu den Kinkô-Densha (etwa "vorstädtischer Zug" oder "Regionalzug", englisch "Suburban").
Nun genug geschwafelt, weiter gehts mit Fotos:
Die Züge auf der Jôban-Rapid-Linie sind die längsten Pendlerzüge im Raum Tôkyô, mit bis zu 15 Wagen sind sie unterwegs (Alle anderen 15-Wagen-Züge gehören zur Reihe der Regionalzüge, wie z.B. die von mir oft gezeigte Yokosuka-Sôbu-Linie). Einer von diesen Zügen, geführt von Kuha E230-76, erreicht hier gerade den Bahnhof Kita-Senju.

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Direkt ein Nachtrag zu dem Bezeichnungswirrwarr oben: Ich selber beachte die Bezeichnungen auch nicht immer genau und sage manchmal allgemein Nahverkehrszug für beides, bezeichne das eine mal als Pendlerzug, mal als Lokalzug und die anderen mal als Regionalzug, mal als Suburban oder ganz was anderes. Falls ich in diesen oder den vorherigen Teilen mal Bezeichnungen wild durcheinanderwerfe, verzeiht es mir. Im Deutschen gibt es halt keine wirklich adäquaten Übersetzungen für die japanischen Bezeichnungen. Ein Unterscheidungsmerkmal sind, zumindestens bei JR, größtenteils übrigens die Türen - Pendlerzüge haben 4 Türen pro Wagen, Regionalzüge 3. Im Raum Tôkyô haben allerdings alle Regionalzugbaureihen ab Mitte der 90er Jahre auch 4 Türen und in ländlichen Regionen hat es manchmal nur 2 Türen.
Wie oben schon erwähnt, laufen die Züge der Jôban-Local-Linie auf die Chiyoda-U-Bahn-Linie durch. Der Trennungsbahnhof zwischen beiden Systemen ist Kita-Senju, der selbst schon unterirdisch liegt und schon im Stil der Tokyo Metro ist. Für die durchlaufenden Züge ist spezielles Wagenmaterial erforderlich, dass Fronttüren zur Evakuierung im Tunnel besitzt. Die JR beschaffte hierfür Anfang der 80er Jahre die Reihe 203 basiernd auf der Reihe 201. Ab Sommer 2009 sollen sie durch neue Züge der Reihe E233-2000 ersetzt werden. Letzten Sommer waren die 203er mit ihrem unverwechselbaren Gleichstromsound aber noch unterwegs und so konnte ich Kuha 202-8 in Kita-Senju auf seinem Weg nach Yoyogi-Uehara fotografieren:

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Von Kita-Senju aus bin ich 2 Stationen bis Kanamachi gefahren, um dort ein paar Fotos "an der frischen Luft" zu machen. Dort fuhr mir der Super Hitachi 39 auf seinem Weg nach Sendai vor die Linse, geführt von Kuha 651-104.

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Da hinter Toride das Stromsystem wechselt, sind für den durchlaufenden Verkehr bis nach Iwaki 2-System-Züge notwendig. Seit Juli 2005 werden dafür Züge der Serie E531 eingesetzt, eine Mehrsystemvariante der Serie E231-1000 mit etwas verändertem Design. Kuha E530-12 befindet sich als Zug 1422M auf den letzten Kilometern seines Weges nach Ueno, als er den Bahnsteig in Kanamachi in einiger Entfernung passiert.

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Nicht alle Züge der Jôban-Rapid-Linie fahren bis Toride durch, teilweise verlassen diese auch die Jôban-Linie und fahren über die Narita-Linie weiter bis zum Bahnhof Narita, dem Städtchen, dass dem Flughafen seinen Namen gegeben hat. Den Flughafen selbst fahren die Züge aber nicht an.
Auch der von Kuha E231-61 geführte Rapid 1689H, der sich hier vor dem Bahnhof Kanamachi gekonnt in die Kurve legt, wird seinen Endpunkt in Narita finden.

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Wenn JR-Züge auf die U-Bahn-Linie durchgebunden werden, heißt das natürlich auch im Gegenzug, dass die U-Bahn-Züge auf die JR-Linie durchfahren. Von der Tokyo Metro hauptsächlich eingesetzt werden die Züge der Reihe 6000, deren Design dem aufmerksamen Leser vielleicht schon bekannt vorkommt - in Teil 4 habe ich ein Fotos eines Zuges der Reihe 7000 gezeigt, wenn auch bei verdammt miesem Wetter, und das Design findet sich auch hier wieder. Die Züge der Reihe 6000 wurden ab 1967 gebaut, eine Ablösung ist meines Wissens nach noch nicht bestellt.
Wagen 6024 verlässt hier im letzten Tageslicht den Bahnhof Kameari in Richtung Yoyogi-Uehara.

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Danach bin ich nach Kita-Senju zurück, um von dort aus einmal den Tsukuba Express nach Tsukuba und zurück nach Akihabara zu benutzen. Die etwa 60 km lange Linie soll den Jôban-Korridor entlasten und außerdem Tsukuba besser an Tôkyô anbinden. Sie wurde 2005 nach mehrjähriger Verzögerung endlich eröffnet und ist die modernste und schnellste Privatbahn im Raum Tôkyô (mit 130 km/h). Da alle Bahnsteige mit Bahnsteigtüren ausgerüstet sind und es für Fotos vonin den Bahnhof einfahrende Zügen schon zu dunkel war, kann ich euch leider kein Foto hier zeigen.


Das wäre es dann auch für diesen Teil, weiter geht es dann in hoffentlich nicht all zu langer Zeit.

Viele Grüße,

Sven

[Teufel36]

Wieder einmal super Fotos und ein toller Bericht. Dankeschön

[Schotter]

Auch von mir ein Danke für die Bilder und den Bericht

[Sven Jähnig]

Alles hat ein Ende und so wird auch mein Reisebericht mit diesem 8. Teil sein Ende finden.
Eine kleine Überraschung wartet in diesem Teil noch auf euch:


Aus verschiedenen Gründen war ich nicht nur in Japan unterwegs, sondern für ein paar Tage auch in Hongkong. Am Nachmittag des 1. September bin ich nach Hongkong geflogen, am Vormittag des 5. September ging es zurück nach Tokyo. 3 komplette Tage hatte ich also in Hongkong, ÖPNV spielte aber eine eher untergeordnete Rolle, aber ein paar Fotos sind dennoch entstanden.

Erst einmal aber ein paar Infos zu Hongkong.
Hongkong war bis 1997 britische Kronkolonie und wurde am 1.7.1997 an China zurückgegeben. Bis heute ist es aber eine Sonderverwaltungszone und ist daher relativ unabhängig. Für EU-Bürger ist die Einreise im Gegensatz zu Festland-China auch ohne Visum möglich.
Das Gebiet Hongkong besteht aus einer Halbinsel und über 250 Inseln und ist administrativ in 18 Distrikte eingeteilt. Diese 18 Distrikte sind in 3 Regionen zusammengefasst, namentlich die New Territories, die den größten Teil der Halbinsel sowie alle Inseln außer Hong Kong Island umfassen, Kowloon, das den Südzipfel der Halbinsel umfasst und als letzte Region Hong Kong Island. 3 gesetzlich festgelegte Städte gibt es noch (Central, Kowloon und New Kowloon) sowie einige Gemeinden und die sogenannten Neuen Städte ("New Towns"), administrative Funktion haben aber nur die Distrikte, deren Grenzen sich auch nicht an den Stadt- und Gemeindegrenzen orientieren.
Hauptverkehrsträger in Hongkong ist sicherlich die Mass Transit Railway (MTR) mit ihren 10 Linien. Die heutige MTR entstand aus der Zusammenlegung der alten MTR mit ihren 7 Linien (1500V= Oberleitung, 1432mm) und der KCR (Kowloon-Canton-Railway) mit 3 Linien (20 kV 50 Hz~, 1435mm). Während die ex-KCR-Linien (West Rail, East Rail, Ma On Shan Line) definitiv als Eisenbahn durchgehen, ist es bei den MTR-Linien schwieriger - die zu großen Teilen unterirdische Streckenführung und die Funktion sprechen für U-Bahn, aber wenn man sich die Tung Chung Line mit dem Airport Express anschaut, die eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h hat und im Falle des Airport Express über komfortable Schnellzüge verfügt, fällt die Einteilung schwerer. In HK selbst spricht man aber eh nur von der MTR.
Im nordwestlichen Teil der New Territories gibt es noch ein Stadtbahnsystem, komplett oberirdisch und mit relativ kurzen Wagen betrieben, die in Einzel- oder Doppeltraktion fahren. Das Netz ist sehr verwoben, auf dem 30 km langen Netz sind 10 Linien im Einsatz, die meisten Stationen werden von mehreren Linien angefahren.
Interessantestes Verkehrsmittel in Hongkong ist aber sicherlich die Straßenbahn. 13 km lang ist das Netz und besteht aus einer 2gleisigen Strecke (mit teilweisen Blockumfahrungen) an der Nordseite von Hong Kong Island mit einem 3 km langen Abzweig zur Pferderennbahn in Happy Valley. 163 doppelstöckige Straßenbahnwagen sind im Einsatz, davon wurden 160 Wagen in der Zeit zwischen 1930 und 1964 gebaut, aber fast komplett Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre mit neuen Aufbauten versehen.
Einer dieser Wagen ist Wagen 30, der hier gerade die Häuserblockschleife am westlichen Streckenende in Kennedy Town durchfährt.
Wie geschätzt 95% der Wagen trägt auch dieser Wagen eine Vollwerbung, in dem Fall für faire und ehrliche Wahlen. Am 7. September 2008, also am folgenden Sonntag, waren LegCo (Legislative Council)-Wahlen in Hongkong und so war Hongkong voll von Wahlwerbung und Wahlveranstaltungen.

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Ausnahmsweise mal ein Foto im Hochformat. Wagen 120 ist der letzte Wagen im Erscheinungsbild von 1950 und trägt nur Teilwerbung, Grün ist die Hausfarbe der HK Tramways. Mal schauen, wie lange noch, nachdem (leider) Mitte April 2009 Veolia 50% an den HK Tramways hält und komplett für den Betrieb zuständig ist. Wagen 120 steht hier gerade an der Kreuzung Catchick Street/Smithfield, ganz in der Nähe der Endstelle Kennedy Town. Kennedy Town ist ein Wohnviertel auf Hong Kong Island und besteht wie die meisten Wohnviertel in Hong Kong vor allem aus Hochhäusern, wie auch hier im Hintergrund zu sehen.

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Gleich 2 Wagen hintereinander sind hier auf der Catchick Street, ebenfalls in Kennedy Town, zu sehen. Das kann durchaus öfter vorkommen, da die immer nur auf einzelnen Abschnitten fahrenden Linien (Keine Planlinie fährt die komplette Strecke durch) sich zu einem sehr dichten Takt überlagern, zudem schwimmt die Bahn zum größten Teil im Straßenverkehr mit und ist daher verspätungsanfällig. Vorne ist Wagen 93 mit einer Werbung für Hongkong als "Asia's World City", dahinter Wagen 168, einer der 3 "Millennium Tram"-Wagen von 2000, im weiß-grünen Stammlack dieser Wagen.

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Ebenfalls sehr dicht ist das Busnetz in Hongkong, etwa 700 Linien werden von 5 Gesellschaften betrieben. Die Busse sind hauptsächlich britischen Fabrikates, aber auch ein paar nicht britische Busse sind dabei. Dazu gehören sowohl ein paar Busse japanischen Fabrikates als auch diese netten und uns durchaus nicht unbekannten Exemplare:

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Der Bus mit der Nummer 1502 gehört der Citybus Ltd. und ist ein MAN NL 262. Ein MAN, allerdings in Überlandausführung, war es auch, der mich am Vorabend nach Verlassen des Flughafens am Busbahnhof erwartete, um mich als Linie A10 nach Kennedy Town zu bringen. Meinen Blick hätte ich gerne gesehen. Hier ist es die Linie M47, ebenfalls in Kennedy Town, an der Haltestelle Luen Bong Apartment. Auch die Hongkonger kennen Fahrgastfluß, eingestiegen wird vorne, bezahlt wird beim Fahrer entweder bar oder meistens mit der Octopus-Card, einer aufladbaren RFID-Karte, die fast überall in HK zum bezahlen verwendet werden kann. Die hintere Tür ist ausschließlich den Aussteigern vorbehalten.

Nun wieder zurück zur Tram, hier Wagen 159. Ausnahmsweise mal nicht in Kennedy Town, sondern in Causeway Bay auf der Percival Street. Ein typisches Bild auf Hongkongs Straßen sind Werbetafeln, die in einer gewissen Höhe quer über der Straße hängen und noch zusätzlich zu den hohen Häusern der Sonne kaum eine Chance lassen, bis nach unten vorzudringen. Bei den Temperaturen im Sommer ist man aber wohl über jeden schattigen Fleck froh. Anfang September war es zwar warm, aber nicht mehr so heiß, als dass man sich zu Tode geschwitzt hätte. In Tokyo war es die Tage davor gefühlt wärmer und schwüler.

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Ebenfalls typisch für Hongkong sind Doppeldeckerbusse, die gerade im Innenstadtbereich fast ausschließlich unterwegs sind. Ein etwas älteres Exemplar ist dieser Leyland Olympian in 11m-Ausführung, hier als Linie 212 auf der Nathan Road in Mong Kok unterwegs. Dieser Bus gehört der Kowloon Motor Bus Company und ist dort als AL117 einsortiert.

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Nun ein paar Fotos ohne Bahnbezug.
Wie oben erwähnt, ist Hongkong in 18 Distrikte eingeteilt. Das am dichtesten besiedelteste Distrikt ist das Kwun Tong-Distrikt in Kowloon mit einer Bevölkerungsdichte von unglaublichen 52.123 Einwohnern pro Quadratkilometer.
Im krassen Gegensatz dazu steht das am dünnsten besiedelte Distrikt, das Islands-Distrikt (Region New Territories) mit einer Bevölkerungsdichte von 783 Einwohner pro Quadratkilometer (beide Daten von 2006).
Im Islands-Distrikt liegt auch das Dorf Ngong Ping, knapp 35 km von der Innenstadt entfernt. Erreichbar ist Ngong Ping entweder per Bus oder per Seilbahn von Tung Chung aus. Ngong Ping liegt auf der größten Insel, Lantau, auf der auch der neue internationale Flughafen Chek Lap Kok liegt. In Ngong Ping liegt ein buddhistisches Kloster, zu dem auch eine große Buddha-Statue gehört. Dadurch ist es bei Touristen ein recht beliebtes Ziel.
Vom Berg, auf dem die Statue steht, bietet sich folgender Blick auf Ngong Ping, rechts ist das Kloster erkennbar:

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Die beiden wichtigsten Zentren sind Central (auf Hong Kong Island) und Kowloon, getrennt durch den Victoria Harbour. Verbunden sind die beiden Gebiete durch 3 Straßentunnel, der wichtigste (und gleichzeitig älteste) sicherlich der Cross Harbour Tunnel. Die 3 Tunnel werden jeweils auch durch mehrere Buslinien mitbenutzt. Auch die MTR verbindet beide Inseln, im Westen gibt es einen Tunnel für die Tung Chung Line und den Airport Express, etwas weiter östlich befindet sich der Tunnel der Tsuen Wan Line, ganz im Osten ist der Tunnel der Tseung Kwan O Line. Alle 4 Linien haben Anschluss an die Island Line, die, genauso wie die Straßenbahn, die Gebiete im Norden von Hong Kong Island miteinander verbindet. Wenn 2012 die Verlängerung nach Kennedy Town eröffnet wird, fährt die Straßenbahn auf kompletter Strecke parallel zur U-Bahn. Die Reisezeiten freilich sind ein ziemlicher Unterschied - während die U-Bahn knapp 25 Minuten benötigt, ist die Tram etwa 80 unterwegs.
Eine weitere Variante, um von Kowloon nach Hong Kong Island zu kommen (oder umgekehrt), sind die Fähren, auf diesen Relationen größtenteils von Star Ferry betrieben. Gleichzeitig sind diese auch die preiswerteste Alternative, kostet doch eine Fahrt von Tsim Sha Tsui nach Central 1,7 HK-$ auf dem Unterdeck - knapp 17 Cent.
Hong Kong Island verfügt als Finanzzentrum über eine recht stattliche Skyline, der folgende Blick bietet sich von Tsim Sha Tsui aus:

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Auch wenn 90 % des Verkehres in Hongkong mit öffentlichen Verkehrsmitteln absolviert werden, kann sich auch das Straßennetz sehen lassen. 4 und mehrspurige Straßen durchqueren in teilweise abenteuerlichen Trassierungen die Stadtgebiete. Die wichtigste Ost-West-Straße im nördlichen Hong Kong Island ist die Connaught Road. Sie verläuft parallel zur Des Voeux Road, auf der die Straßenbahn verkehrt, nur etwas weiter nördlich und ist größtenteils als Schnellstraße ausgebaut.
Von einer Fußgängerbrücke in der Nähe des Bahnhofes Hong Kong (In Central) bietet sich folgender Blick auf die Straße:

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Das Abschiedsbild aus Hongkong soll eine Nachtansicht von oben werden. Auf Hong Kong Island befindet sich mit Victoria Peak der wohl berühmteste Berg Hongkongs, umgangssprachlich nur als "The Peak" bekannt. Hier führt auch eine Standseilbahn hinauf und oben gibt es eine Aussichtsplattform, von der man einen wunderschönen Blick auf Hongkong hat. Vor allem bei Nacht ist dieser traumhaft, bei Tag sähe es wohl eher etwas grau aus. Nach meiner Rückkehr nach Japan wurde mir beim Zeigen dieses Bildes ein japanischer Begriff für Hongkong gesagt, ich habe den Japanischen leider vergessen, übersetzt auf Deutsch war es etwa "Stadt der 10.000 Lichter". Und das ist Hongkong wirklich.
Vorne sind die Hochhäuser von Central, dann ist der Victoria Harbour zu erkennen mit Kowloon dahinter. Im Hintergrund sind die Berge der New Territories zu erkennen.

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Nachdem ich Freitag Morgen etwas länger geschlafen hatte als geplant und zudem der Bus zum Flughafen auch beim besten Willen nicht kommen wollte, kam ich am nächsten Morgen erst knapp 30 Minuten vor Boarding Time am Flughafen an. Aber alles kein Problem, der Check-In und die Zollformalitäten gingen recht schnell von statten und pünktlich zum Boarding kam ich am Gate an. Zurück nach Japan ging es komfortabel mit Cathay Pacific, wie auch auf dem Hinweg schon. Die wohl komfortabelste Fluggesellschaft, die ich kenne und das Unterhaltungsprogramm ist gigantisch. 100 Filme und 800 CDs zur Auswahl, wäre es nur ein Viertel davon auf den Flügen nach Japan oder zurück gewesen, hätte ich mich gefreut. Nachdem auch in Japan die Wiedereinreise ohne große Probleme klappte, kam ich am frühen Nachmittag wieder in Kawaguchi an und habe mich erstmal etwas ausgeruht.
Alles in allem war Hongkong eine sehr interessante, wenn auch zu kurze Reise. Komplett anders als Japan, sicherlich auch anders als Festland-China, aber sehr interessant und facettenreich. In meinem Kopf bestand das Hongkong aus den Filmen der 80er und frühen 90er Jahre (Kleine Filmempfehlung: Chungking Express, einer der besten Filme, die je gedreht worden sind) und eigentlich nur aus Kowloon und Hong Kong Island. Das es so "ländliche" Regionen wie Ngong Ping gibt, war mir so gar nicht bewusst. Das Flair ist nicht (mehr?) das gleiche wie das, was in den alten Filmen gezeigt wird, aber für mich unvergleichbar. Etwas erdrückend fand ich die ganzen Hochhäuser, die in ihrer hellbraunen Tristesse ab und an für einen etwas heruntergekommenen Eindruck sorgen, auch wenn es in Wahrheit wahrscheinlich gar nicht so heruntergekommen ist. Erschreckend fand ich auch den beengten Wohnraum, der noch enger ist als ich es aus Tokyo schon gewöhnt war. (Ich bin auch in Hongkong privat untergekommen.) Aber alles in allem bin ich froh, mir endlich ein eigenes Bild von Hongkong machen zu können, dass ich seit jungen Jahren nur aus Filmen kannte.

Nun begannen die letzten Tage in Japan. Am nächsten Morgen, es war ein Samstag, bin ich noch einmal nach Kawagoe gefahren, an der Schule eines Freundes dort war an diesem Wochenende Schulfest. Und die Gelegenheit, einmal ein japanisches Schulfest mitzuerleben, lasse ich mir doch nicht entgehen! Zumal dieses Schulfest ein ganz besonderes ist:
Es ist eine reine Jungenschule, aber es gibt einen Synchronschwimmclub dort und dieser Club veranstaltet zu jedem Schulfest eine Synchronschwimmaufführung. Das Ganze ist so berühmt inzwischen, dass es sogar schon als Vorlage für einen Film und eine TV-Serie, beide unter dem Namen "Waterboys", diente. Zumindestens der Film wurde sogar an dieser Schule gedreht, bei der TV-Serie weiß ich es nicht. Fotos von dem Fest kann ich leider nicht zeigen, da während der Aufführung fotografieren leider verboten war.
Also kehren wir wieder zurück zur Eisenbahn für die restlichen Fotos:
Da der Treffpunkt diesmal nicht ein Bahnhof der Tôbu Tôjo-Linie war, sondern der JR-Bahnhof Kawagoe, bin ich auf etwas anderem Wege angereist. Nämlich mit der Keihin-Tôhoku-Linie bis Ômiya und dann mit der Saikyô/Kawagoe-Linie nach Kawagoe. Die Saikyô/Kawagoe-Linie verkehrt im Bahnhof Ômiya in einem unterirdischen Bahnhofsteil. KuHa 204-97 steht in eben diesem Bahnhofsteil als letzter Wagen eines Special Rapid nach Shin-Kiba im Süden Tôkyôs.

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Die Baureihe 185 ist eine Baureihe für den Limited Express-Verkehr im näheren Einzugsbereich Tôkyôs. Sie verkehrt hauptsächlich auf der Tôkaidô-Linie Richtung Westen und auf der Tôhoku-Linie Richtung Norden. Während die Züge auf der Tôkaidô-Linie die traditionellen Shônan-Farben (grün/orange) in Kombination mit Weiß haben, verkehren die Züge Richtung Norden in einem weißen Lack mit gelb/grau/roten Flächen. So auch Kuha 185-313, hier als Leerzug auf dem Weg Richtung Ueno im Bahnhof Akabane im Norden Tôkyôs.

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Die Hauptlast auf den Nord-Süd-ausgerichteten Regionalverkehrslinien (Tôkaidô, Utsunomiya (Tôhoku), Takasaki und Shônan-Shinjuku) wird von Fahrzeugen der Baureihe E231 in Regionalausführung getragen. Aber auch noch Züge der Reihe 211 vom Ende der 1980er Jahre werden teilweise eingesetzt. So auch Kuha 210-3017, hier im Einsatz auf der Takasaki-Linie, der als Zug 885M den Bahnhof Akabane Richtung Norden verlässt. Die blaue Werbung rechts auf dem Haus wirbt für ein sogenanntes Capsule Hotel, jegliche eher negative Berühmtheit erlangten japanischen Hotels, in denen man nur eine Kapsel von 2m Länge (und 1m Höhe und Breite) zum schlafen bekommt. Gedacht für Geschäftsleute, die es dank ihrer Überstunden mal wieder nicht nach Hause schaffen und so preiswert eine Nacht verbringen können. Nunja.

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Nochmal ein Blick auf die Yamanote-Linie, nochmal ein abendlicher. Beides hatten wir schon einmal in einem der vorherigen Teile, damals in Shinjuku. Diesmal in Tôkyô, auf der anderen Seite des Rings. Kuha E231-535 hier als Zug 1730G.

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Oben rechts auf dem oberen Bild ist der aufgeständerte Bahnhof der Chûô-Linie zu erkennen. Von dort hörte ich wenige Sekunden später ein dumpfes und sehr vertrautes Brummen - ich sollte wahrhaftig noch einmal das Glück haben, einen der letzten Züge der Serie 201 zu sehen. Also die Beine unter den Arm genommen und nichts wie gerannt. Und da stand er, Kuha 200-129, so wie er es fast 30 Jahre lang gemacht hatte. An diesem Montagabend im Einsatz als Rapid 1845T nach Ôme.

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Wie gerne wäre ich mitgefahren, vor allem nach Ôme. Aber leider hatte ich eine Verabredung und so keine Zeit dazu. 2 volle Tage blieben mir nun noch in Japan und ein freies Feld hatte ich noch auf meinem Seishun-18-Kippu. Dieses habe ich genutzt, um am folgenden Dienstag noch einmal eine kleine Rundtour im Nordosten der Region zu machen. Zuerst ging es mit der Keihin-Tôhoku-Linie nach Ueno. Während Shinkansen, Yamanote-Linie und Keihin-Tôhoku-Linie weiter gen Süden fahren, ist für die Jôban-Linie, die Takasaki-Linie und die Utsunomiya (Tôhoku)-Linie Schluss in Ueno. Das war nicht immer so, bis zum Bau der Shinkansen-Linie gingen die Gleise knapp 4 km weiter bis zum Bahnhof Tôkyô. Seitdem müssen alle Pendler in Ueno umsteigen, wenn sie den Bahnhof Tôkyô erreichen wollen. Daher ist der Abschnitt ab Ueno südwärts der Abschnitt mit der höchsten Auslastung. Um das zu ändern, soll die Lücke wieder geschlossen werden, dafür wird mal wieder umtrassiert, irgendwas geht in die Höhe oder Tiefe. Im Bahnhof Tôkyô haben die Bauarbeiten letztes Jahr schon begonnen. Von Ueno bis Akihabara liegen noch die alten Streckengleise, heute als Wende- und Ausziehgleise des Bahnhofes Ueno genutzt. Dort konnte ich E231-8008 ablichten, der hier den Bahnsteig erreicht, um dann als Zug 587M der Utsunomiya-Linie nach Norden zu fahren.

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Mit der Jôban-Linie ging es so Richtung Nordosten. Zum Glück auf einem der wenigen Plätze in einer 4er-Gruppe, denn die etwas mehr als 100 Kilometer lange Fahrt bis Tomobe dauert knapp 1:50 h. 10 Minuten davon sind einem Aufenthalt im Bahnhof Takahama geschuldet, in dem der Zug von einem Limited Express überholt wird. Während des Aufenthaltes dort nutzte ich die Zeit, um ein Foto des Zuges zu machen. Kuha E530-2 war der letzte Wagen des langen Zuges, der noch bis Mito fahren sollte. Kurz nachdem ich das Foto machte, stieg die Conductorin aus dem hinteren Führerstand aus und verwickelte mich in ein kleines Gespräch. Für einen kurzen Moment dachte ich, sie wollte etwas wegen des Fotos sagen, was effektiv das erste Mal gewesen wäre, dass mich ein Bahnmitarbeiter wegen des Fotografierens angesprochen hätte.

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Am letzten vollen Tag bin ich noch einmal kurz auf die Ginza gefahren, um letzte Erledigungen zu machen. Auf dem Rückweg habe ich noch ein paar Fotos gemacht, es sollten die letzten Fotos der JR werden. KuHa E233-1016 verlässt hier als Zug 1523B der Keihin-Tôhoku-Linie den Bahnhof Akabane.

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Abends stand natürlich der Abschied von meinen Freunden in Kawaguchi an, bei denen ich die ganze Zeit gewohnt habe. Den großen Abschied hatten wir aber schon am Abend zuvor gemacht, wo wir zu 3t erst in einer Kneipe und dann Karaoke singen waren. Mittwoch Abend sollte ich so noch einmal am frühen Abend für 2 Stunden nach Kawagoe fahren, um mich von meinen Freunden dort zu verabschieden. Einige Abschiedsgeschenke habe ich dort erhalten und es war ein recht bewegender Abschied. Die Leute dort sehe ich nun einmal nicht so oft. Auf dem Weg dorthin ist mein letztes Eisenbahnfoto entstanden:
Wagen 8112 (Baujahr 1963) der Tôbu Railway steht im Einsatz auf der Tôbu Tôjo-Linie im Bahnhof Asakadai. Der Conductor steht draußen und kontrolliert den Ein/Ausstieg, um kurz darauf die Türen zu schließen und das Signal zur Abfahrt des Zuges zu geben.

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Das letzte Foto? Nun, wer aufmerksam mitgezählt hat, dem wird sicherlich aufgefallen sein, dass ein Foto noch fehlt. Und hier ist es, es zeigt einen E531 und einen E231 auf den oben erwähnten Ausziehgleisen des Bahnhofs Ueno, hier vom Bahnsteig Akihabara aus fotografiert:

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Na, wer hat's gefunden?
Dieses Danke ist an alle gerichtet, die mich mit ihren Kommentaren in den verschiedenen Foren dazu aufgemuntert haben, weiterzuschreiben, an diejenigen, die sich die Mühe gemacht haben, sich wirklich alles bis zum Ende durchzulesen und eigentlich an jeden, der überhaupt einmal hier reingeschaut hat.
Teilweise habe ich vielleicht etwas zu viel geschwafelt, aber ich hoffe, dass die Texte und Bilder euch einen Einblick in das japanische Bahnwesen geben konnten.
Um euch ein bisschen die Illusion zu rauben: Auch das japanische Bahnwesen ist nicht perfekt. Gerade im ländlichen Verkehr sieht es oft sehr schlecht bestellt um die Bahn aus. Taktverkehr gibt es im Nahverkehr sehr selten, vor allem nicht in ländlichen Gebieten. Es wird nach Bedarf gefahren, was heißt, dass es in den Ballungsräumen alle paar Minuten einen Zug gibt und auf irgendwelchen Nebenstrecken manchmal stundenlang keinen. Anschlüsse von Nahverkehrszügen untereinander sind in ländlichen Gebieten auch Mangelware, dies fällt vor allem dann auf, wenn man wirkliche eine Tour mit dem Seishun-18-Kippu (das in Teil 3 erwähnte Ticket zum Nutzen aller Nahverkehrszüge für einen Festpreis von 2100 Yen (~17 €) pro Tag) unternehmen will. Auf den Hauptkorridoren, z.B. Tokyo – Kyoto, funktioniert das noch ganz gut, zumal hier überall ein Takt- oder sehr dichter Verkehr angeboten wird. Aber sobald man auf Nebenstrecken oder teilweise auch Hauptstrecken in der Pampa unterwegs ist, steht man schon einmal 1 Stunde am Bahnhof rum, um von einem in den anderen Zug umzusteigen. Da können wir hier in Deutschland über unsere größtenteils funktionierenden Integralen Taktfahrpläne richtig glücklich sein.
Im Fernverkehr sieht es allerdings besser aus und der normale Tourist wird dank seines Japan Rail Pass wohl auch meistens ausschließlich den Fernverkehr auf langen Strecken benutzen.


Ich hoffe, der Bericht hat euch gefallen, auch für mich war es schön, noch einmal das ganze Revue passieren zu lassen. Und irgendwann wird es denke ich auch mal wieder einen Reisebericht aus Japan hier geben von mir. Schauen wir mal.

Viele Grüße,

Sven

[Schotter]

Sehr Gut Danke