Bahn testet 1000 Meter langen Container-Zug

[Hanno]

Ich hab dieses Thema gerade in der Westdeutschen Zeitung gelesen.

Was haltet ihr davon?

http://www.wz-wuppertal.de/?redid=367837

[Schwarzwaldbahnchef]

Es wird der Bahn in Deutschland wohl keine andere Wahl bleiben! Da man die Infrastruktur dermaßen rigoros zusammengestrichen hat und Neubauten in diesem Land kaum umsetzbar sind, müssen sich die Verantwortlichen anders orientieren.
Die heute schon an der Auslastungsgrenze zugefahrenen HAS lassen praktisch keine Alternativen zu. Was die Kosten für die Änderung der Infrastrukur und die Stärkung des Oberbaus angeht stellt sich jetzt natürlich die Frage, ob es nötig war, soviele Überholungsgleise oin der Vergangenheit zurückzubauen.

[ES44AC]

Die Jdee ist gut,was die Ausführung angeht,da habe ich meine Zweifel.Der letzte Absatz beschreibt ja alles und ob Netz da mit geht,es ist alles eine Frage der Kosten.

[MarcW]

Ich denke mal, daß es nur ein Experiment bleiben wird, denn die Kosten zur Realisierung liegen momentan höher als der Nutzen.


Nachteil: Notwendige Überholgleise und auch die Rangierbahnhöfe müssen ausgebaut werden. Vor allem aber müssen die bestehenden Signalanlagen neu positioniert werden: Wenn der Super-Zug in voller Fahrt ein „Halten“-Vorsignal passiert, kommt er nämlich wegen seines extrem langen Bremsweges von deutlich mehr als einem Kilometer erst hinter dem Hauptsignal zum Stehen.

Was da noch alles dranhängt, ist länger als ein Rattenschwanz.

[Ratz]

In Norddeutschland mag das gehen aber südlicher in den Bergen gibts da wohl ein Problem beim fahren. Übrigens hat Railion gar nicht so viele Loks. Die pfeifen doch aus dem letzten Loch.

[Schwarzwaldbahnchef]

Hmmh, weniger Züge bei gleicher Anzahl Loks müßte eigentlich ja gehen!
Aber in den Mittelgebirgen wird das Nichts, die Zughakengrenzlasten werden solche Züge nicht zulassen.
Es wird also wohl auf den norddeutschen Raum und die Rollbahnen beschränkt bleiben.
Alles andere wäre ja wohl kaum bezahlbar........

[Der treue Johannes]

Und was ist bei Überholungen? Schon 700-m-Züge bekommt man nicht überall unter.

Der treue Johannes

[Trennhuepfer]

wird meistens schon bei guten 600m +DT eng !

[Moselaner]

Diese Züge sind auch nur da sinnvoll, wo die Infrastruktur einigermaßen vorhanden ist. Auf dem Stück von Oberhausen in Richtung Betuwe - Linie geht das wohl mit einzelnen Zügen. Bei der Testfahrt wurden/sollten meiner Kenntnis nach 2 Züge a 500m in EOBR zusammengebaut, wobei die zweite Lok am Zug blieb. Wenn das nicht stimmen sollte, berichtigt mich.

[heetENkoel]

Ein bisschen was von der Bahnseite

Bahnimbild.de (http://www.bahnimbild.de/fotothek/cmd/0.37388976073418734.61)

DB Presseinformation (http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20081201,version=2.html)

Eurailpress (http://www.eurailpress.de/article/view/4/db_testete_1000_m_gueterzug.html)

[10075]

Moin!

Was ist bei Sauwetter?

Mit zwei Tonnen Zugkraft pro Achse werden wir bei solchen Zügen auch mit DT nicht glücklich!

Mein Vorschlag: Macht die Fahrdienstleiter endlich wieder zu Fahrdienst-LEITERN.

Es darf ihnen nicht egal sein, ob gerade ein leerer Kessel mit 500t oder ein voller mit 2400t in ihrem Abschnitt unterwegs ist. Gebt ihnen mehr Entscheidungsbefugnisse!

Nur meine Meinung.


10075


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*** Doppelter Beitrag automatisch zusammengeführt ***
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Nachtrag:


.....Aber in den Mittelgebirgen wird das Nichts, die Zughakengrenzlasten werden solche Züge nicht zulassen.
........


Die Zughakengrenzlasten werden erst dann zum Problem, wenn die Maschinen auch ziehen. :-))))))))


10075

[Maulwurf]

Laut EBO ist ein solcher Zug kein Problem, denn dort wird die Länge eher an der höchstzulässigen Zughakenlast begrenzt. Aber es gibt ein Problem das viel schwieriger ist. Heute bin ich mit Lokschaden liegen geblieben. Es war nichts ernstes, sodass ich noch in den nächsten Bahnhof rollen konnte und dort die Störung beseitigen konnte. Aber was ist wenn man sich zwar in die Überholung retten konnte aber dann nicht mehr weiterfahren kann? Und man gerade so einen 1000-Meter-Zug hat? Dann schaut nämlich hinten der Rattenschwanz bis weit ins Hauptgleis hinein und damit wäre die Strecke zumindest in einer Richtung dicht!

[MarcW]

... Aber was ist wenn man sich zwar in die Überholung retten konnte aber dann nicht mehr weiterfahren kann? Und man gerade so einen 1000-Meter-Zug hat? Dann schaut nämlich hinten der Rattenschwanz bis weit ins Hauptgleis hinein und damit wäre die Strecke zumindest in einer Richtung dicht!

:039: Wozu dann überhaupt in die Überholung, das kann man sich doch gleich von vorne herein schenken? :039:

[Maulwurf]

Ich gebe mir immer Mühe bei einem nicht betriebsgefährlichen Schaden an der Lok noch den nächsten Bahnhof zu erreichen und so soll es eigentlich auch sein. Sei es ein Schaltwerksproblem oder wie heute ein blöder Fahrmotor der sich immer ausgerechnet in der Steigung ausgruppieren muss.

Mit einem 700Meter-Zug passt man in der Regel in eine Überholung oder zumindest ins durchgehende Hauptgleis rein und der Bahnbetrieb kann um einen herum weitergehen. Beim 1000-Meter-Zug da gebe ich dir recht, ist es egal wo er liegen bleibt. Denn dann ist ersteinmal Schicht im Schacht. Hat das die Bahn in ihrer Planung mit berücksichtigt?

[MarcW]

In dem Bericht, (siehe auch mein Zitat) steht es zumindest so als erstes nach "Nachteile:". Ich denke also schon, das sie das berücksichtigt haben.

[Yamby]

Ich weiß nicht was mit längeren Zügen erreicht werden soll außer das Netz noch weiter zu verstopfen. Diese Testzüge wurden garantiert mit hoher Priorität und unter Beobachtung der TP durch das Netz gemogelt. Auf diese Art werden bestimmt mehr Züge behindert die warten müssen weil der überlange Zug grüne Welle braucht. Diese 1000m brauchen im Herbst doch bloß zwischen Oberhausen und Emmerich mal zum stehen zu kommen. Schon die 146 mit 5 Dosto kommt da schwer vom Fleck wie soll das dann erst bei 1000m werden. Ohne eigene Güterstrecken ist das doch nur ein faules Ei um Augenwischerei zu betreiben.

Es ist ja schön immer wieder zu beobachten wie den hohen Herren regelmäßig auffällt das das Netz total überlastet ist :15:
Super finde ich dann immer solche tollen Aussagen wie diese

„Schienengüterverkehr hat Zukunft, weil er klimaverträglich ist. Jetzt gilt es, Kapazitäten sinnvoll auszuweiten, dadurch Strecken leistungsfähiger zu machen und das grenzüberschreitend, also international“, erläutert Dr. Lutz Bücken, Generalbevollmächtigter Systemverbund Bahn
Genau wir müssen die Kapazitäten ausweiten indem wir logischerweise noch mehr Überholgleise und Bahnhöfe zurückbauen, wie erst kürzlich an der rechten Rheinstrecke geschehen. Auch werden die Strecken leistungsfähiger indem man kleine Engstellen weiter konsequent ignoriert. Ihr kennt zwar genug dieser kleinen Engstellen deren Beseitigung viel bringen würde, aber als Beispiel erwähne ich mal das fehlende dritte Gleis zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen. Es geht von 4gleisig für 1km runter auf 2 und verzweigt sich wieder auf 3. Ich habe dort zwar fast immer Vorfahrt aber das zumeist nur auf Kosten der Güterzüge. Traurig wenn man beachtet das dies erst vor wenigen Jahren so gebaut wurde :033:. Sehr leistungsfähig sind auch 2gleisige Strecken deren Durchlassfähigkeit bei 2 Zügen pro Stunde und Richtung liegt wie auf der linken Rheinstrecke zwischen Germersheim und Wörth. So sorgen 6 Güterzüge schonmal einen ganzen Tag für Hochbetrieb.

Solange man immer nur an den Symptomen herum doktert wird man dieses Problem nie beseitigen. Irgendwann haben wir die Verstopfung und dann helfen auch Abführmittel von 1000m Länge nicht.

[BLOaner]

Hallo!

Abgesehen von den schon geposteten Problemen mit der Infrastruktur, kommt mir gerade so ein Gedanke, da ich gestern unser WBT abgearbeitet habe und dort u.a. ein paar Fragen zu HOA und FBOA gestellt wurden. Stellt euch doch mal vor ihr bekommt, bei solch einem Zug, die Meldung "feste Bremse" oder "Heißläufer" an Achse 210 oder noch weiter. Was denkt ihr dann wohl (--> :20::20::20:)? Und was wenn ihr, von der Erforschung der "unendlichen Weiten" an einem dann mit Sicherheit auch schön zugewachsenen Gleis, wieder zurück seit (so nach schätzungsweise 40 - 50 Minuten, entweder so::018: oder so :35:)? Mal ganz zu schweigen von dem Chaos das man verursacht, weil man ja auch das Nachbargleis hat sperren lassen (mal an die UVV gedacht :003:) und sich dann auch noch exakt :004: an das Regelwerk zum Thema HOA und FBOA hält.
Ich glaube spätestens nach der Nummer, wird das Experiment, wie so viele andere unausgegorene "Ideen" klammheimlich in der Ablage P landen.


bis bald

[103fan]

hmmm irgendwie steht ich gerade auf dem Schlauch. Ich dachte bisher immer das der Bremsweg vom Zuggewicht, gefahrener Geschwindigkeit und den vorhandenen Bremshundersteln sowie vom Wetter abhängig ist. Aber von der Zuglänge? Okay, natürlich ist das Ansprech- und Löseverhalten bei einer reinen nur durch Druckluft gesteuerten Bremse längen- und somit wegabhängig. Aber dafür gibt es ja andere technische Lösungen ( EP ). Wenn ich weiterhin bedenke das die Signaltechnik für die 5000t Erzbomber mit 100 km/h ausreicht, dann sollten doch 2400 t mit 90 km/h auch passend abgebremst werden können, oder? Aber berichtigt mich bitte wo ich falsch liege, ich bin ja lernfähig...

[Moselaner]

Hallo!

Abgesehen von den schon geposteten Problemen mit der Infrastruktur, kommt mir gerade so ein Gedanke, da ich gestern unser WBT abgearbeitet habe und dort u.a. ein paar Fragen zu HOA und FBOA gestellt wurden. Stellt euch doch mal vor ihr bekommt, bei solch einem Zug, die Meldung "feste Bremse" oder "Heißläufer" an Achse 210 oder noch weiter. Was denkt ihr dann wohl (--> :20::20::20:)? Und was wenn ihr, von der Erforschung der "unendlichen Weiten" an einem dann mit Sicherheit auch schön zugewachsenen Gleis, wieder zurück seit (so nach schätzungsweise 40 - 50 Minuten, entweder so::018: oder so :35:)? Mal ganz zu schweigen von dem Chaos das man verursacht, weil man ja auch das Nachbargleis hat sperren lassen (mal an die UVV gedacht :003:) und sich dann auch noch exakt :004: an das Regelwerk zum Thema HOA und FBOA hält.
Ich glaube spätestens nach der Nummer, wird das Experiment, wie so viele andere unausgegorene "Ideen" klammheimlich in der Ablage P landen.


bis bald

Das mit der HOA und der Achsenanzahl sollte kein Problem sein, die 5000er an der Mosel haben bis zu 246 Achsen, sie sind nur nicht so lang.

[kague]

hmmm irgendwie steht ich gerade auf dem Schlauch. Ich dachte bisher immer das der Bremsweg vom Zuggewicht, gefahrener Geschwindigkeit und den vorhandenen Bremshundersteln sowie vom Wetter abhängig ist. Aber von der Zuglänge? Okay, natürlich ist das Ansprech- und Löseverhalten bei einer reinen nur durch Druckluft gesteuerten Bremse längen- und somit wegabhängig. Aber dafür gibt es ja andere technische Lösungen ( EP ). Wenn ich weiterhin bedenke das die Signaltechnik für die 5000t Erzbomber mit 100 km/h ausreicht, dann sollten doch 2400 t mit 90 km/h auch passend abgebremst werden können, oder? Aber berichtigt mich bitte wo ich falsch liege, ich bin ja lernfähig...


Bis der letzte Wagen merkt, das der Tf vorne bremsen will, dauert es sehr lange. Bei 700m schon etwas um 10 sec.
EP-Bremsen würden zwar erreichen, das alle Wagen gleichzeitig anlegen, aber der Einbau von EP-Bremsen dürfte auch nicht billig sein. Ob garantiert werden kann, das die EP-Bremse auch nach zig Kuppelstellen und 1000m noch funktioniert, weiß ich nicht.

Als bei uns der 3520-to-Erzbomber mit AK-Kupplung noch fuhr, durfte er beladen nur 80 fahren. Bremsprozente hatte er nicht wirklich viele.
Die 3520 to waren bei uns die Grenze.
Jetzt fahren wir die Züge mit normalen Wagen. Über die Berge muß die erste Lok hinter und schieben, um die Zughakengrenzlast einzuhalten.

[Asgard]

Was soll denn der Unsinn mit hochwichtigen 1.000m Zügen, wenn normale Gz vom Netz bewusst und vorsätzlich behindert werden?

Nur so ein Beispiel aus der Praxis, das wohl jeder Güterkutscher zur Genüge kennt: am frühen morgen von FK kommend gegen 03:50 in FFU aus der SFS raus und die Einfahrt in den PBf FFU dicht. Man steht und steht und auf Nachfrage beim FDL heißt es, es wäre so gewünscht und der erste Pz nach FFM (Abfahrt 04:01) müsse voraus gelassen werden. In den elf Minuten Standzeit fahre ich bis FNF oder sogar bis FFD und bin keinem Pz im Weg. Aber nein, man wird sinnlos an der Einfahrt hingepackt und muss die Zeit abstehen. Völlig egal ob man als Q1 oder sonstwas unterwegs ist. Anschließend dümpelt man beim derzeitigen Scheißwetter und entsprechenden Haftwerten mit 1.500t am Haken und Vmax 80 km/h bis FGEL hinter der Kiste her, weil man sonst trotzdem andauernd auf diesen nervigen Fensterverkehr aufläuft.

So ist es doch nicht nur wenn man aus der SFS rauskommt, sondern so gut wie überall wo Personen- auf Güterverkehr trifft. Wir sind wie üblich das "fünfte Rad am Wagen". Man liegt mit seinem Gz gut in der Zeit, es läuft alles super und dann wird man an bestimmten Knotenbahnhöfen wegen einem Pz ausgebremst, nur weil der zur Durchfahrzeit oder eine Minute danach abzufahren hat. Diese unnötigen Spielchen sind immer wieder zu beobachten. Wir sind mit unseren Gz nach den ICE und IC in Sachen Durschschnittsgeschwindigkeit das schnellste was auf unseren Scheinen unterwegs ist, doch werden wir tagtäglich bewusst behindert.

Eine RB fährt auf dem Papier vielleicht 120, doch bleibt die Möhre alle paar Minuten stehen, ein RE fährt auch nur 120 oder 140 und hält auch alle paar Minuten. Rechnet das um und ihr kommt auf einen Durchschnitt von 60- 80 km/h für den Pz, auf manchen Strecken wie z.B. der Bergstraße sind es sogar nur 40km/h. Ein Gz fährt 90- 100 km/h und hält nur für Personalwechel. Aber das wird auf der ZÜ- Schule nicht gelehrt. Dort lernt man(n)/ frau, dass Gz in die Ecke müssen weil sie nur den Verkehr aufhalten. Und mal Bescheid sagen, das man dem Gz einen Fensterzug vor die Nase setzt- warum denn? Auch ein Gz hat eine Bremse. ES ist was für die, die auf den Loks sitzen.

So viel zur Wertigkeit der Güterverkehrs.

Sorry für den harschen Ton, doch kostet uns Güterkutscher diese leider alltägliche Verarsche völlig unnötig Energie und immer öfter den Feierabend. Mehr Nachdenken, bessere Kommunikation untereinander wäre hilfreich. Mal anrufen und Info rüberbringen warum, wieseo und weshalb würde uns viel bringen.

[Schwarzwaldbahnchef]

Was soll denn der Unsinn mit hochwichtigen 1.000m Zügen, wenn normale Gz vom Netz bewusst und vorsätzlich behindert werden?

Nur so ein Beispiel aus der Praxis, das wohl jeder Güterkutscher zur Genüge kennt: am frühen morgen von FK kommend gegen 03:50 in FFU aus der SFS raus und die Einfahrt in den PBf FFU dicht. Man steht und steht und auf Nachfrage beim FDL heißt es, es wäre so gewünscht und der erste Pz nach FFM (Abfahrt 04:01) müsse voraus gelassen werden. In den elf Minuten Standzeit fahre ich bis FNF oder sogar bis FFD und bin keinem Pz im Weg. Aber nein, man wird sinnlos an der Einfahrt hingepackt und muss die Zeit abstehen. Völlig egal ob man als Q1 oder sonstwas unterwegs ist. Anschließend dümpelt man beim derzeitigen Scheißwetter und entsprechenden Haftwerten mit 1.500t am Haken und Vmax 80 km/h bis FGEL hinter der Kiste her, weil man sonst trotzdem andauernd auf diesen nervigen Fensterverkehr aufläuft.

So ist es doch nicht nur wenn man aus der SFS rauskommt, sondern so gut wie überall wo Personen- auf Güterverkehr trifft. Wir sind wie üblich das "fünfte Rad am Wagen". Man liegt mit seinem Gz gut in der Zeit, es läuft alles super und dann wird man an bestimmten Knotenbahnhöfen wegen einem Pz ausgebremst, nur weil der zur Durchfahrzeit oder eine Minute danach abzufahren hat. Diese unnötigen Spielchen sind immer wieder zu beobachten. Wir sind mit unseren Gz nach den ICE und IC in Sachen Durschschnittsgeschwindigkeit das schnellste was auf unseren Scheinen unterwegs ist, doch werden wir tagtäglich bewusst behindert.

Eine RB fährt auf dem Papier vielleicht 120, doch bleibt die Möhre alle paar Minuten stehen, ein RE fährt auch nur 120 oder 140 und hält auch alle paar Minuten. Rechnet das um und ihr kommt auf einen Durchschnitt von 60- 80 km/h für den Pz, auf manchen Strecken wie z.B. der Bergstraße sind es sogar nur 40km/h. Ein Gz fährt 90- 100 km/h und hält nur für Personalwechel. Aber das wird auf der ZÜ- Schule nicht gelehrt. Dort lernt man(n)/ frau, dass Gz in die Ecke müssen weil sie nur den Verkehr aufhalten. Und mal Bescheid sagen, das man dem Gz einen Fensterzug vor die Nase setzt- warum denn? Auch ein Gz hat eine Bremse. ES ist was für die, die auf den Loks sitzen.

So viel zur Wertigkeit der Güterverkehrs.

Sorry für den harschen Ton, doch kostet uns Güterkutscher diese leider alltägliche Verarsche völlig unnötig Energie und immer öfter den Feierabend. Mehr Nachdenken, bessere Kommunikation untereinander wäre hilfreich. Mal anrufen und Info rüberbringen warum, wieseo und weshalb würde uns viel bringen.

Wobei es nicht am Unwillen der Fdl oder Zü-Disponenten liegen wird.
Es kann ja auch sein, daß irgendwo unterwegs eine Baustelle ist und bis vor den ersten Pz die Streckenkapazität nichts zulässt.
Das Problem liegt wohl mehr an der nur noch geringen Infrastrukturverfügbarkeit! Nicht jede Überholung kann in jeder Richtung auch als solche benutzt werden. Etwas was man vom Tfz aus gar nicht einschätzen kann.
Es ist klar, daß das zu Unzufriedenheit führt, aber wirklich ändern wird sich erst etwas, wenn man endlich merkt, daß wir Mehrverkehr oder Vollauslastung nur mit vorhandener und funktionierender Infrastruktur fahren kann.

[Mr. Re421]

Wenn ich weiterhin bedenke das die Signaltechnik für die 5000t Erzbomber mit 100 km/h ausreicht, dann sollten doch 2400 t mit 90 km/h auch passend abgebremst werden können, oder? Aber berichtigt mich bitte wo ich falsch liege, ich bin ja lernfähig...


Auch die 5.000 to Erzzüge nach Dillingen fahren beladen Vmax 80 Km/h und gelten als Schwerwagenzüge mit allen betrieblichen Einschränkungen. Aber auch eine leere Garnitur von diesen Zügen bringt noch 1.200 to an die AK.
Die Erzzüge sind zwar bei einer hohen Anzahl von Achsen "nur" 600m Meter lang.
Wenn man an die Philosophie unserere "Bremspäpste" denkt braucht es wohl noch eine Bremsstellung "G-XL" um eine gleichmässige Bremswirkung im gesamten Zug zu erzielen. Fährt man solche Züge in Bremsstellung "P", was nach Trassenmanagement unter bestimmten Voraussetzungen sogar zulässig wäre, wären auch die fälligen Abzüge vom "P- Bremsgewicht" nicht unerheblich.

Am Beispiel des Testzuges über die Betuwelinie drängt sich mir eher der Verdacht auf, dass man so den überfälligen Ausbau der Strecke EOBR- EEM verschieben oder sogar überflüssig machen könnte/ wollte.

[Trennhuepfer]

Beispiel zur Wertigkeit des Güterverkehrs:

Ich fahre von Gremberg nach BimBam und bin nur 5 Minuten unpünktlich vor Plan. Auf der Loreley zwei Flügel und der Anruf der Zü 'Du bist vor Plan!'.
Nach 5 Minuten bin ich wieder Plan und was passiert? richtig! Nichts!
Als nach weiteren 15 Minuten die RB an mir vorbei rauscht (1.Zug nach mir) und ich noch 2 DB Güterzüge vorbei lassen durfte, ging es mit gut 30 Minuten + weiter. In FMB hatte ich schlussendlich fast 50 Minuten, weil in FWO die Heilige Kuh unbedingt noch abgewartet werden musste.
Und das alles mit einem Prio 1 Zug!

PS: Baustellen waren an dem Tag (ausnahmsweise) keine.

[Weichenwemser]

Längere Züge kosten auf dauer Arbeitsplätze!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Von daher bin ich dagegen!.

[CargoTorte]

Auch die 5.000 to Erzzüge nach Dillingen fahren beladen Vmax 80 Km/h und gelten als Schwerwagenzüge mit allen betrieblichen Einschränkungen. Aber auch eine leere Garnitur von diesen Zügen bringt noch 1.200 to an die AK.
Die Erzzüge sind zwar bei einer hohen Anzahl von Achsen "nur" 600m Meter lang.
Wenn man an die Philosophie unserere "Bremspäpste" denkt braucht es wohl noch eine Bremsstellung "G-XL" um eine gleichmässige Bremswirkung im gesamten Zug zu erzielen. Fährt man solche Züge in Bremsstellung "P", was nach Trassenmanagement unter bestimmten Voraussetzungen sogar zulässig wäre, wären auch die fälligen Abzüge vom "P- Bremsgewicht" nicht unerheblich.

Am Beispiel des Testzuges über die Betuwelinie drängt sich mir eher der Verdacht auf, dass man so den überfälligen Ausbau der Strecke EOBR- EEM verschieben oder sogar überflüssig machen könnte/ wollte.

Zwischen Hamburg und Beddingen fahren die Erzzüge in Bremsstellung P, bei euch etwa nicht?

[Webasto]

Bis der letzte Wagen merkt, das der Tf vorne bremsen will, dauert es sehr lange. Bei 700m schon etwas um 10 sec.


Hmm also 10 Sekunden bei 700m wäre schon sehr lang, auf die Schnelle habe ich das hier gefunden: http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Kuntze-Knorr-Bremse (180m/s). Ich meine aber dass ich Mal einen höheren Wert gehört habe (300m/s).

[Trennhuepfer]

Zwischen Hamburg und Beddingen fahren die Erzzüge in Bremsstellung P, bei euch etwa nicht?

nein, die vollen 5000er fahren komplett in G, die Kohlezüge soweit ich weiss auch.

[heetENkoel]

also ich mein die fahren in p
Da bin ich mir ziemlich sicher!

[Trennhuepfer]

die Kohlezüge kann sein ok, aber die Erzzüge (5000t) nicht

[heetENkoel]

Das können ich morgen Prüfen nach. http://www.bahnerforum.de/forum/images/smilies/smileys1/thumbs-up.gif

[Fiescher1978]

Bei dieser Diskussion weiß ich wieder, warum ich inzwischen lieber in Österreich als in Deutschland fahre. Denn dort muss der Zug fahren und der FDL schaut, daß seine Züge aus dem Bahnhof kommen. Und die Infrastruktur ist natürlich auf dem Netz der ÖBB 1. Sahne und bei uns undenkbar....

Das es aber auch anderst geht, hab ich wieder gestern früh von Kufstein nach München gesehen. Durfte 110 km/h fahren; und da südlich von München die Züge von den FDL´s disponiert werden, bekam ich am Rosenheim Süd grüne Welle und ein roter Zug stand in Rosenheim im Bahnhof und der zweite rote Zug der vor mir war, fuhr von MRO auf dem Gegengleis in Richtung München und ich konnte da schön vorbeiflitzen und hatte bis München nur noch grün....

[heetENkoel]

der zweite rote Zug der vor mir war, fuhr von MRO auf dem Gegengleis in Richtung München und ich konnte da schön vorbeiflitzen und hatte bis München nur noch grün....

Ja da im Gegengleis zu fahren ist auch reinste Bestrafung... wenn man an jeder Gießkanne durchs Überholgleis fahren muss weil man sich ein paar Signale gespart hat.

[kague]

Wir hatten zwar nur AK-Erzzüge mit 3520 to, aber die sind in P gelaufen.
Seit einiger Zeit fahren die Erzzüge mit normalen 4-Achsern, haben 3515 to GL und laufen auch in P.



Hmm also 10 Sekunden bei 700m wäre schon sehr lang, auf die Schnelle habe ich das hier gefunden: http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Kuntze-Knorr-Bremse (180m/s). Ich meine aber dass ich Mal einen höheren Wert gehört habe (300m/s).

Die 10 sec. wurde während der Ausbildung genannt.

[Einmannbetrieb]

Und das alles mit einem Prio 1 Zug!
Wir haben solche Züge? Du wirst doch nicht etwa 43025 meinen?

@Asgard:
Gut geschrieben und Recht haste mit Deinem Text. Seit drei Tagen habe ich Dienste immer zwischen RO und XSBR. Und an allen drei Tagen hat DB Netze mit einer Regelmässigkeit dafür gesorgt, dass ich immer bei mindestens einem Zug eine Verspätung habe. Da wird man unterwegs ausgebremst (warum auch immer, die LZB hat innerhalb weniger Sekunden wieder 4000m/100km/h angezeigt und vor mir war die ganze Zeit frei). Aufgrund der dadurch aufgelaufenen Verspätung von vier Minuten war meine Trasse vor der RB ab Freiburg Ri Basel weg. In Leutersberg hab ich dann das Teil vorbeifahren gesehen. In XSBR kam ich dann mit 38 Minuten an.
Vorgestern und gestern habe ich es nicht geschafft, einmal pünktlich Feierabend zu haben (jeweils ~45 min). Hab heute noch zwei RolA-Fahrten, eine Lz und eine Gastfahrt vor mir. 23:18 Uhr soll Feierabend sein. Man wird sehen, ob die DB mich nach meiner verspäteten Abfahrt in ROG hoffentlich heute in Ruhe lässt.

Gruss aus Basilea
Mike
der sich fragt, wie man nur so einen Bammel davor haben kann, wenn so ein roter Fensterzug mal 1-2 Minuten später fährt. Abgesehen davon, dass vom Stromverbrauch eines anfahrenden Güterzuges wahrscheinlich eine Familie einen Monat lang leben kann...

[Causa1012]

Bei dieser Diskussion weiß ich wieder, warum ich inzwischen lieber in Österreich als in Deutschland fahre. Denn dort muss der Zug fahren und der FDL schaut, daß seine Züge aus dem Bahnhof kommen. Und die Infrastruktur ist natürlich auf dem Netz der ÖBB 1. Sahne und bei uns undenkbar....

Das es aber auch anderst geht, hab ich wieder gestern früh von Kufstein nach München gesehen. Durfte 110 km/h fahren; und da südlich von München die Züge von den FDL´s disponiert werden, bekam ich am Rosenheim Süd grüne Welle und ein roter Zug stand in Rosenheim im Bahnhof und der zweite rote Zug der vor mir war, fuhr von MRO auf dem Gegengleis in Richtung München und ich konnte da schön vorbeiflitzen und hatte bis München nur noch grün....

Ja ja, das hochgelobte Österreich. Man kann es fast nicht mehr hören. Jedoch zeigt ein Blick in die dortige La, dass auch dort das Netz hinüber ist und gespart wird wo es nur geht.
Das es teils flüssiger läuft liegt auch daran, dass in Österreich nicht so viel los ist auf der Eisenbahn wie in manchen Teilen Deutschlands. Wo keine Züge fahren kommt man meistens besser durch, das ist logischerweise so.

[Webasto]

Das es teils flüssiger läuft liegt auch daran, dass in Österreich nicht so viel los ist auf der Eisenbahn wie in manchen Teilen Deutschlands.

:24::24::24:

Auch wenn du das neulich schon nicht glauben wolltest - mehr als im Inntal oder als auf der Westbahn findet man in Deutschland höchstens auf Korridoren wie Gemünden-Würzburg.
Du solltest erstmal ein paar Jahre in Österreich fahren bevor du dir so ein Urteil erlauben kannst glaube ich ;)

[Causa1012]

:24::24::24:

Auch wenn du das neulich schon nicht glauben wolltest - mehr als im Inntal oder als auf der Westbahn findet man in Deutschland höchstens auf Korridoren wie Gemünden-Würzburg.
Du solltest erstmal ein paar Jahre in Österreich fahren bevor du dir so ein Urteil erlauben kannst glaube ich ;)

Du solltest mal mitfahren zwischen Karlsruhe und Basel, dort ist wirklich Verkehr, da fahren die Güterzüge teilweise im 3 Minuten-Abstand.
Selbst zwischen Eisenach und Halle ist teilweise mehr Verkehr als auf der Inntal oder Westbahnstrecke. Es gibt noch viele weitere Strecken zu nennen wo richtig viel los ist, z. B. die Nord-Süd-Strecke, die Rheinschiene nach Köln oder auch die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Alles will ich jetzt nicht aufzählen. In der Regel kommt man dort auch gut durch, es will einen doch keiner mutwillig aufhalten. Manchmal passt es halt einfach nicht mit dem durchfahren.

Selbst wenn ich vielleicht noch nicht allein solange in Österreich gefahren bin, aber so ein Urteil kann ich mir glaub ich schon erlauben. Außerdem bist du ja auch noch kein alter Hase in dem Geschäft :003:.

Ihr bei Lomo seht ja auch nur die Hauptstrecken in Österreich, wie sieht denn der Zugverkehr dort außerhalb dieser Strecken aus? Da ist doch auch tote Hose. Die Ösis leben doch fast nur vom Transit, was ja in Deutschland zwar auch einen großen Teil ausmacht, aber halt nicht nur.

[Blocksignal]

Ich hatte heute auch so meinen Kummer in BBI.
Anruf vom Disponenten: Wie lang ist deine Überholung? Knapp 700 m.
Sch... der 52636 von BSE durch die Stadt nach WRS hat Planlänge 685 m und heute ein Rgs extra dran, macht genau 705 m.
Und keine passende Ecke frei. BBKB? Lachhaft! BSFL? Zu kurz. BOR? Zu spät. Und 3 Reisezüge im Blockabstand sitzen ihm im Nacken. Was also tun?

Von BAKW an auf dem Gegengleis, BSFL-BBI lange Kurve und in BBI rein ins durchgehende Hauptgleis 2. Passt gerade so, waren hinten vielleicht noch 30 m Luft bis zum So 12.
3 x Überholung und 2 x Kreuzung mit Kunstfahrten der RB und RE durch die Ecke. Bild vom grünen Öko-Bahnhof BBI.

Was nützen solche Züge wenn es die Infrastruktur nicht hergibt? Güterverkehr nur noch nachts, wenn der Reiseverkehr ruht?

Mischverkehr braucht vor allem eine gute Disposition. Die funktioniert meist besser wenn man keine Anweisung von "oben" bekommt.
Voraussetzung ist ein funktionierendes LEIBit-System mit aktuellen Zugdaten, gute Kommunikation zwischen Fdl/Fdl und Fdl/Tf und an der richtigen Stelle eine Portion Mut. :003:

Blocksignal

[Flok]

Voraussetzung ist ein funktionierendes LEIBit-System mit aktuellen Zugdaten, gute Kommunikation zwischen Fdl/Fdl und Fdl/Tf und an der richtigen Stelle eine Portion Mut. :003:

Blocksignal

In Österreich zum Beispiel hat jeder fahrdienst Zugriff auf deine Zugdaten. Loknummern, Gewichte, Länge, Positionen der Losk usw...

Da geht alles reibungslos. Und es gibt keine Anrufe "Wie lang bistn du?"... :004:

[Trennhuepfer]

In der Schweiz gibt es das mit CIS auch :004:

[Knallkopf]

1000m -das sind rund 30% Produktionssteigerungn / Gewinnoptimierung .....:003:

[Trennhuepfer]

1000m -das sind rund 30% Produktionssteigerungn / Gewinnoptimierung .....:003:

und überlege mal wieviele andere Züge inklusive deren Personale man dadurch einsparen kann! :throwup: