Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : [Hinweis] AGV beginnt Zulassungsprozess
DB Racingteam
26.06.2008, 19:35
Hallo zusammen,
es wurde ja schon viel im Forum über das für und wieder gesprochen... :002: ...mir wäre Lokomotive samt Wagen (Railjet, o.Ä.) auch lieber aber gut...
Anbei der Artikel der Eurailpress zu diesem Thema... :001: ...viel Spaß beim lesen und warten wir was die Zeit bringen.
Eurailpress - AGV beginnt Zulassungsprozess
AGV beginnt Zulassungsprozess
26.06.2008
Bei dem neuen Hochgeschwindigkeitszug von Alstom, dem AGV, hat jetzt der umfassende Zulassungsvorgang begonnen. Seit der 19. Woche ist der siebenteilige Prototyp auf dem Testring im tschechischen Velim unterwegs. Hier werden bis Anfang September bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h erste lauf- und bremstechnische sowie akustische Untersuchungen durchgeführt. Der für die drei Stromsysteme 25 kV AC sowie 3 und 1,5 kV DC ausgerüstete Prototyp soll bis 2010 die Typzulassung für Frankreich und Italien erlangen. Dies ist die Vorraussetzung für die vertragsmäßig zugesagte Lieferung der 25 Züge für den italienischen Betreiber NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) ab 2012. Deren Produktion beginnt noch in diesem Jahr, ab Anfang 2009 soll in La Rochelle die Montage der Wagenkästen beginnen. Nach Abschluss der Tests in Velim wird der Zug auf der InnoTrans in Berlin gezeigt, bevor dann die Hochtastfahrten in Frankreich beginnen. 2009 werden dann auch die Testfahrten in Italien durchgeführt.
Der AGV (Automotrice Grande Vitesse) ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h konzipiert. Neu für Alstom ist der verteilte Antrieb ähnlich der Velaro-Plattform von Siemens. Der siebenteilige Prototyp mit einer Länge von 132 m besitzt vier Triebdrehgestelle und eine installierte Leistung von 5,6 MW. Der 200 m lange elfteilige AGV, wie ihn NTV bestellt hat, hat dagegen sechs Triebdrehgestelle und eine Leistung von 8,4 MW bei einem Gewicht von 286 t. Die längste Konfiguration ist der 14-teilige Zug mit einer Länge von 252 m. Die Mittelwagen des AGV sind um 200 mm kürzer als die des einstöckigen TGV (17300 mm Drehzapfenabstand) und haben eine Wagenkastenbreite von 2985 mm. Auffällig ist die deutlich größere Dachscheitelhöhe der Mittelwagen, geschuldet dem höheren Innenraum und der Technik auf dem Dach. Da die Bodenwannen der Mittelwagen stark durch die verteilte Antriebstechnik belegt sind, mussten die Klimaanlagen und die Bremswiderstände auf das Dach verlegt werden. Der mittig angeordnete Führerstand beruht auf den Entwicklungsergebnissen des EU-DD (European Unified Driver´s Desk). Ein wichtiger Entwicklungspunkt war eine reduzierte Geräuschentwicklung – bei den Fahrten auf dem Testring war zumindest das geringe Geräuschniveau der Elektronik festzustellen.
Besonderen Wert hat Alstom auf das Design der Züge gelegt. Bis zu 20 Designer waren mit der Entwicklung und Umsetzung beschäftigt. Charakteristisch ist die lange Schnauze des Kopfes (10 m Länge) mit einem Überhang von mehr als 5 m. Auffällig ist dabei die Teilverkleidung der Enddrehgestelle. Die ersten Fenster des Fahrgastbereiches spiegeln die Silhouette des Zuges wider. Laut Alstom ließen sich die Designer für die Kopfform durch das Cockpit eines Kampfflugzeuges inspirieren.
Oberrheinfahrer
27.06.2008, 09:32
Wer leitet den die Zulassung? Darth Vadder???:elch:
Gruß vom Orf
homeofthechosen
27.06.2008, 11:59
AGV, ik bin din Vadder!
Sehr interessant.
reuter20
27.06.2008, 14:11
Toll , daß man die 15 kV vorsichtshalber vergessen hat.
Wird das dann wieder so ein genialer Umbau wie beim PBKA,
der in Deutschland auf der Hilfsbetriebewicklung fährt und
entsprechend tempramentvoll zu Werke geht ?
Toll , daß man die 15 kV vorsichtshalber vergessen hat.
Na, ob das nicht ein Zeichen ist, wie interessiert die Db am AGV ist?
Was heißt eigentlich automotrice?
Schwarzwaldbahnchef
29.06.2008, 19:35
Hallo zusammen,
es wurde ja schon viel im Forum über das für und wieder gesprochen... :002: ...mir wäre Lokomotive samt Wagen (Railjet, o.Ä.) auch lieber aber gut...
Anbei der Artikel der Eurailpress zu diesem Thema... :001: ...viel Spaß beim lesen und warten wir was die Zeit bringen.
Eurailpress - AGV beginnt Zulassungsprozess
AGV beginnt Zulassungsprozess
26.06.2008
Bei dem neuen Hochgeschwindigkeitszug von Alstom, dem AGV, hat jetzt der umfassende Zulassungsvorgang begonnen. Seit der 19. Woche ist der siebenteilige Prototyp auf dem Testring im tschechischen Velim unterwegs. Hier werden bis Anfang September bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h erste lauf- und bremstechnische sowie akustische Untersuchungen durchgeführt. Der für die drei Stromsysteme 25 kV AC sowie 3 und 1,5 kV DC ausgerüstete Prototyp soll bis 2010 die Typzulassung für Frankreich und Italien erlangen. Dies ist die Vorraussetzung für die vertragsmäßig zugesagte Lieferung der 25 Züge für den italienischen Betreiber NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) ab 2012. Deren Produktion beginnt noch in diesem Jahr, ab Anfang 2009 soll in La Rochelle die Montage der Wagenkästen beginnen. Nach Abschluss der Tests in Velim wird der Zug auf der InnoTrans in Berlin gezeigt, bevor dann die Hochtastfahrten in Frankreich beginnen. 2009 werden dann auch die Testfahrten in Italien durchgeführt.
Der AGV (Automotrice Grande Vitesse) ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h konzipiert. Neu für Alstom ist der verteilte Antrieb ähnlich der Velaro-Plattform von Siemens. Der siebenteilige Prototyp mit einer Länge von 132 m besitzt vier Triebdrehgestelle und eine installierte Leistung von 5,6 MW. Der 200 m lange elfteilige AGV, wie ihn NTV bestellt hat, hat dagegen sechs Triebdrehgestelle und eine Leistung von 8,4 MW bei einem Gewicht von 286 t. Die längste Konfiguration ist der 14-teilige Zug mit einer Länge von 252 m. Die Mittelwagen des AGV sind um 200 mm kürzer als die des einstöckigen TGV (17300 mm Drehzapfenabstand) und haben eine Wagenkastenbreite von 2985 mm. Auffällig ist die deutlich größere Dachscheitelhöhe der Mittelwagen, geschuldet dem höheren Innenraum und der Technik auf dem Dach. Da die Bodenwannen der Mittelwagen stark durch die verteilte Antriebstechnik belegt sind, mussten die Klimaanlagen und die Bremswiderstände auf das Dach verlegt werden. Der mittig angeordnete Führerstand beruht auf den Entwicklungsergebnissen des EU-DD (European Unified Driver´s Desk). Ein wichtiger Entwicklungspunkt war eine reduzierte Geräuschentwicklung – bei den Fahrten auf dem Testring war zumindest das geringe Geräuschniveau der Elektronik festzustellen.
Besonderen Wert hat Alstom auf das Design der Züge gelegt. Bis zu 20 Designer waren mit der Entwicklung und Umsetzung beschäftigt. Charakteristisch ist die lange Schnauze des Kopfes (10 m Länge) mit einem Überhang von mehr als 5 m. Auffällig ist dabei die Teilverkleidung der Enddrehgestelle. Die ersten Fenster des Fahrgastbereiches spiegeln die Silhouette des Zuges wider. Laut Alstom ließen sich die Designer für die Kopfform durch das Cockpit eines Kampfflugzeuges inspirieren.
Hat zufällig einer ein Bild vom AGV, den hab ich bis jetzt nicht oder übersehen?
Danke im Voraus für Eure Hilfe!
http://www.treehugger.com/agv-train-001.jpg
tickettussi
29.06.2008, 20:19
http://www.treehugger.com/agv-train-001.jpg
Für mich schaut das aus wie ein Schlangenkopf :004::24::24::24:
Schwarzwaldbahnchef
29.06.2008, 20:50
Für mich schaut das aus wie ein Schlangenkopf :004::24::24::24:
Also da hast Du vollkommen recht! Die Karre schafft sich die DB hoffentlich nicht an, das hat mit Ästhetik nun wirklich nichts zu tun.
Ich denke, da warten wir lieber bis Siemens sein Geheimnis lüftet und seinen Vorschlag bringt!
:20:
sven0403
29.06.2008, 21:08
Also da hast Du vollkommen recht! Die Karre schafft sich die DB hoffentlich nicht an, das hat mit Ästhetik nun wirklich nichts zu tun.
Ich denke, da warten wir lieber bis Siemens sein Geheimnis lüftet und seinen Vorschlag bringt!
:20:
Vielleicht stimmen dort im Gegensatz zu Siemens aber mal die inneren Werte ?
Wie der aussieht ist mir völlig egal, ich sitze drin und habe hoffentlich eine ruhige Fahrt, ohne große technische Ärgernisse.
Gruß Sven
Vielleicht stimmen dort im Gegensatz zu Siemens aber mal die inneren Werte ?
Wie der aussieht ist mir völlig egal, ich sitze drin und habe hoffentlich eine ruhige Fahrt, ohne große technische Ärgernisse.
Gruß Sven
Wie beim Cisalpino ETR 610. Der Führerstand sieht aus wie in der 11 Jahre alten E412 :010:
Vielleicht stimmen dort im Gegensatz zu Siemens aber mal die inneren Werte ?
Wie der aussieht ist mir völlig egal, ich sitze drin und habe hoffentlich eine ruhige Fahrt, ohne große technische Ärgernisse.
Gruß Sven
Zum Thema innere Werte aus dem Fahrgstraum habe ich einen interessanten Film zum möglichen Innenraumdesign des AGV gefunden. Recht originell wenn sie mindestens einen Teil der dort vorgestellten Möglichkeiten umsetzen!
AGV - Customize your Interiors - Meconopsis / Alstom (http://www.youtube.com/watch?v=wbGaEggwV-U)
---====--- Beitrag hinzugefügt um 18:00 ---====--- Vorheriger Beitrag war um 17:59 ---====---
Ein Alstom Propaganda Video zu den ersten Testfahrten gibt's hier: Essais AGV Alstom à 360 km/h sur LGV Est (http://www.youtube.com/watch?v=uj8DPPHSL6M&feature=related)
heetENkoel
16.05.2009, 20:16
Das ist doch das Teil wo der Tf vorne ne Tastatur vor sich hat, wa?? :24:
Exakt ;)
http://www.imgbox.de/users/public/images/o41604o57.jpg
Stimmt, aber auch beim TGV gab's schon die Tastatur beim Diagnosesystem, scheint denen also vertraut zu sein. Das ist aber auch nur der Prototypführerstand, in der Serienproduktion kann das schon wieder anders aussehen, bzw. je nach Einsatzgebiet länderspezifische Dinge in den Führerstand integriert sein.
heetENkoel
16.05.2009, 22:34
ja genau, hatte meine Bilder von der Innotranz nicht dabei. Hatte ich doch richtig in erinnerung mit der tasta...
weisselady212
17.05.2009, 07:07
Guten Morgen liebe Gemeinde,
zunächst einmal ist das Teil von außen voll häßlich. Und ich bin Lokomotivführer und kein Kampfjetpilot. Was soll ich eigentlich die Tastatur im Führertisch? Soll damit denn gefahren werden? Die Franzosen sollen lieber weiter Weichkäse und Rotwein herstellen, aber niemals mehr Triebfahrzeuge!:24:
Guten Morgen liebe Gemeinde,
zunächst einmal ist das Teil von außen voll häßlich. Und ich bin Lokomotivführer und kein Kampfjetpilot. Was soll ich eigentlich die Tastatur im Führertisch? Soll damit denn gefahren werden? Die Franzosen sollen lieber weiter Weichkäse und Rotwein herstellen, aber niemals mehr Triebfahrzeuge!:24:
Ich glaub in Sachen Hochgeschwindigkeitsverkehr und den dazugehörigen Zügen liegt Frankreich wohl unangefochten auf Platz 1 in Europa. Deutschland hat 1991 mit seinem ersten Serien-ICE den HGV symbolisch auf halbfertigen Neubaustrecken eröffnet, da ist Frankreich schon 10 (!!) Jahre mit bis zu 320 km/h mit ihren TGV unterwegs gewesen.
Das Design vom AGV ist mit Sicherheit gewöhnungsbedürftig, aber wieder einmal zeigen die Franzosen wie man HGV "macht".
Das kommt auf das Auge des Betrachters an ;)
Technisch liegen die TGVs den Velaros wohl weit hintendran. Nicht umsonst haben sich die Renfe, RZD oder China Railways für einen Velaro entschieden. Da die Siedlungsstruktur in Deutschland komplett anders ist als in Frankreich, kann man die beiden Länder gar nicht vergleichen. Das monozentrische Frankreich ist nunmal komplett auf Paris ausgerichtet, während es in Deutschland sehr viele größere Städte gibt die auch noch eng aneinander liegen.
Wenn man sich mal das Handbuch vom TGV POS durchliest, wird einem schlecht...
Alleine schon z.B. die Oberstrombegrenzung ist geil, da kann man nicht etwa den Oberstrom einstellen sondern nur I, II oder III wählen. Traut man Lokführern nicht mehr zu, also bis drei zu zählen?
Ich weiß auch bis heute nicht so recht, wass ich zu Klotzbremsen in einem Hochgeschwindigkeitszug sagen soll ;)
Die Spanier befinden sich auch auf der Aufholjagd, sie bauen ihr Hochgeschwindigkeitsnetz massiv aus.
weisselady212
17.05.2009, 13:01
Ich glaub in Sachen Hochgeschwindigkeitsverkehr und den dazugehörigen Zügen liegt Frankreich wohl unangefochten auf Platz 1 in Europa. Deutschland hat 1991 mit seinem ersten Serien-ICE den HGV symbolisch auf halbfertigen Neubaustrecken eröffnet, da ist Frankreich schon 10 (!!) Jahre mit bis zu 320 km/h mit ihren TGV unterwegs gewesen.
Das Design vom AGV ist mit Sicherheit gewöhnungsbedürftig, aber wieder einmal zeigen die Franzosen wie man HGV "macht".
Selbst die Franzosen finden das Innendesign des ICE3 (Velaro-Plattform)wesentlich stilvoller und angenehmer als in ihren TGV- oder Thalys-Kisten. Zum Beispiel das Innendesign und die Sitzkultur im Thalys (TGV-PBKA) ist einfach nur grottig.
Das kommt auf das Auge des Betrachters an ;)
Technisch liegen die TGVs den Velaros wohl weit hintendran. Nicht umsonst haben sich die Renfe, RZD oder China Railways für einen Velaro entschieden. Da die Siedlungsstruktur in Deutschland komplett anders ist als in Frankreich, kann man die beiden Länder gar nicht vergleichen. Das monozentrische Frankreich ist nunmal komplett auf Paris ausgerichtet, während es in Deutschland sehr viele größere Städte gibt die auch noch eng aneinander liegen.
Wenn man sich mal das Handbuch vom TGV POS durchliest, wird einem schlecht...
Alleine schon z.B. die Oberstrombegrenzung ist geil, da kann man nicht etwa den Oberstrom einstellen sondern nur I, II oder III wählen. Traut man Lokführern nicht mehr zu, also bis drei zu zählen?
Ich weiß auch bis heute nicht so recht, wass ich zu Klotzbremsen in einem Hochgeschwindigkeitszug sagen soll ;)
Die Spanier befinden sich auch auf der Aufholjagd, sie bauen ihr Hochgeschwindigkeitsnetz massiv aus.
Ich hab das Gefühl dass alle modernen Fahrzeuge der SNCF dem heuten Stand der Technik hinterher sind. Vielleicht vertrauen die Frazosen einfach althergebrachter, stabiler Technik. Die Fahrzeuge laufen auf jeden Fall!
Zur Führerstandseinrichtung kann man nur sagen: Andere Länder andere Sitten. Bei einem Mehrsystemzug/Lok muss jedes Land Abstriche hinnehmen um vielleicht irgendwas anderes durchzusetzen. Und sei es eine Schalterbeschriftung, weil diese nunmal im Herstellerland so gemacht wird, und eben nicht so wie wir es gern hätten oder gewohnt sind.
Zur Klotzbremse: Ich geh einfach mal davon aus dass die Klotzbremse als Putzbremse verwendet wird. Auch zu finden an ÖBB IC/EC-Wagen die über beide Bremssysteme verfügen.
Zum Innendesign kann man weisselady212 nur zustimmen :007:
weisselady212
17.05.2009, 13:57
Ich hab das Gefühl dass alle modernen Fahrzeuge der SNCF dem heuten Stand der Technik hinterher sind. Vielleicht vertrauen die Frazosen einfach althergebrachter, stabiler Technik. Die Fahrzeuge laufen auf jeden Fall!
Zur Führerstandseinrichtung kann man nur sagen: Andere Länder andere Sitten. Bei einem Mehrsystemzug/Lok muss jedes Land Abstriche hinnehmen um vielleicht irgendwas anderes durchzusetzen. Und sei es eine Schalterbeschriftung, weil diese nunmal im Herstellerland so gemacht wird, und eben nicht so wie wir es gern hätten oder gewohnt sind.
Zur Klotzbremse: Ich geh einfach mal davon aus dass die Klotzbremse als Putzbremse verwendet wird. Auch zu finden an ÖBB IC/EC-Wagen die über beide Bremssysteme verfügen.
Zum Innendesign kann man weisselady212 nur zustimmen :007:
Das sind sie allerdings. Der von mir geschätzte User PBKA hat es ja woanders schon beschrieben. Fährt der Thalys (TGV-PBKA) unter Wechselstrom, fährt er über die Hilfsbetriebewicklung. Mit entsprechendem Temperament.:24:
Ich hab das Gefühl dass alle modernen Fahrzeuge der SNCF dem heuten Stand der Technik hinterher sind. Vielleicht vertrauen die Frazosen einfach althergebrachter, stabiler Technik. Die Fahrzeuge laufen auf jeden Fall!
Zur Klotzbremse: Ich geh einfach mal davon aus dass die Klotzbremse als Putzbremse verwendet wird. Auch zu finden an ÖBB IC/EC-Wagen die über beide Bremssysteme verfügen.
Ich habe starke Zweifel daran, dass die TGV zuverlässiger sind. Es fällt aber nicht so auf, weil die SNCF jede Menge Züge auf Halde stehen hat, während bei DB Fernverkehr fast jeder Triebzug fest verplant ist.
Die Triebköpfe beim POS haben ausschließlich Klotzbremsen, sie wirken unter 40 km/h als Ergänzungsbremse und bei Ausfall der E-Bremse, hier aber nur bei Schnellbremsungen. Wobei man dem POS zu gute halten muss, dass die E-Bremse bei Ausfall der Fahrdrahtspannung weiterhin wirkt. Dafür sind Bremswiderstände vorhanden.
weisselady212
17.05.2009, 14:12
Ich habe starke Zweifel daran, dass die TGV zuverlässiger sind. Es fällt aber nicht so auf, weil die SNCF jede Menge Züge auf Halde stehen hat, während bei DB Fernverkehr fast jeder Triebzug fest verplant ist.
Die Triebköpfe beim POS haben ausschließlich Klotzbremsen, sie wirken unter 40 km/h als Ergänzungsbremse und bei Ausfall der E-Bremse, hier aber nur bei Schnellbremsungen. Wobei man dem POS zu gute halten muss, dass die E-Bremse bei Ausfall der Fahrdrahtspannung weiterhin wirkt. Dafür sind Bremswiderstände vorhanden.
Verbraten Bremswiderstände nicht die anfallende Wärme beim E-Bremsen an die Umgebung?
Die Triebköpfe beim POS haben ausschließlich Klotzbremsen, sie wirken unter 40 km/h als Ergänzungsbremse und bei Ausfall der E-Bremse, hier aber nur bei Schnellbremsungen. Wobei man dem POS zu gute halten muss, dass die E-Bremse bei Ausfall der Fahrdrahtspannung weiterhin wirkt. Dafür sind Bremswiderstände vorhanden.
Also ich weiß jetz nicht was daran so schlimm sein soll wenn die Triebköpfe als Ergänzung Klotzbremsen nutzen? Sowas gehört eigentlich in jede Lok eingebaut (wie man es ja zB bei der 152 mal geplant hatte). Hat in meinen Lokführeraugen traktionstechnisch nur Vorteile.
Die Franzosen sollen lieber weiter Weichkäse und Rotwein herstellen, aber niemals mehr Triebfahrzeuge!:24:
Zum Thema Rotwein und Froschschenkel habe ich da so eine eigene Auffassung: Dietmar Wischmeyer - Der Franzose (http://www.youtube.com/watch?v=KhaBYW-zx1o)
Verbraten Bremswiderstände nicht die anfallende Wärme beim E-Bremsen an die Umgebung?
Ja sicherlich, aber der POS arbeitet erstmal mit Rückspeisung, fällt dann der Hauptschalter, so arbeitet die E-Bremse weiterhin, allerdings jetzt über die Bremswiderstände.
Bei den meisten deutschen Tfz, so auch die BR 189 oder BR 406 geht das im AC-Betrieb nicht. Netzspannung weg, E-Bremse weg, obwohl Bremswiderstände vorhanden sind.
Beim 406 geht es ja schon deshalb nicht, weil die Bremssteller im AC-Modus die WB versorgen und im DC-Modus die Bremswiderstände. Wobei es mit den Mini-Widerständen ohnehin sinnlos wäre, eine Bremsung auszuführen, sie sind dafür schließlich auch nicht konzipiert worden, sondern sollen nur so lange Energie aufnehmen, bis der Zugbremsmanager die fehlende Bremskraft auf die Druckluftbremse umgruppiert hat.
Wobei ich mir jetzt nicht sicher bin, ob TGV POS, BR 189 oder BR 406 (letzte beiden im DC-Betrieb) überhaupt ohne Fahrdrahtspannung elektrisch Bremsen können.
Also ich weiß jetz nicht was daran so schlimm sein soll wenn die Triebköpfe als Ergänzung Klotzbremsen nutzen? Sowas gehört eigentlich in jede Lok eingebaut (wie man es ja zB bei der 152 mal geplant hatte). Hat in meinen Lokführeraugen traktionstechnisch nur Vorteile.
Wäre mir neu, wenn eine BR 152 Klotzbremsen als Ergänzungsbremse bekommen sollten, eine Scheibenbremse erfüllt diesen Zweck in jeder Lok voll und ganz. Die Druckluftergänzungsbremse dient ausschließlich dazu, die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich heruntergeregelte E-Bremskraft zu kompensieren. Das hat überhaupt nichts mit Putzbremsen (die wohl ohnehin nicht viel brachten) zu tun.
Bei den meisten deutschen Tfz, so auch die BR 189 oder BR 406 geht das im AC-Betrieb nicht. Netzspannung weg, E-Bremse weg, obwohl Bremswiderstände vorhanden sind.
Die einzig mir bekannt noch fahrende Baureihe mit netzunabhängiger E-Bremse ist die 103.
Wäre mir neu, wenn eine BR 152 Klotzbremsen als Ergänzungsbremse bekommen sollten, eine Scheibenbremse erfüllt diesen Zweck in jeder Lok voll und ganz. Die Druckluftergänzungsbremse dient ausschließlich dazu, die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich heruntergeregelte E-Bremskraft zu kompensieren. Das hat überhaupt nichts mit Putzbremsen (die wohl ohnehin nicht viel brachten) zu tun.
Was eine Ergänzungsbremse ist weiß ich, und ich hab auch nie behauptet dass die 152 eine in der Form kriegen sollte, bzw ist es vielleicht missverständlich rübergekommen.
Über den Sinn der Putzbremse lässt sich vielleicht auch streiten. Meines Wissens nach wurden die 120 alle damit nach/ausgerüstet. Zum Zeitpunkt der Beschaffung spielte aber das Geld noch nicht so eine große Rolle. Deswegen vermute ich einfach, dass die Putzbremse später aus Kostengründen nicht weiter verfolgt wurde.
Ich halte es grundsätzlich nicht für verkehrt manchmal über die Laufflächen von Antriebsachsen zu schmirgeln. Und das von mir aus auch ab 40 km/h sinkend mit Klötzen. Aber jeder hat da so seine Meinungen und Erfahrungen :004:
Meines Wissens nach wurden die 120 alle damit nach/ausgerüstet.
Die 120er ist generell klotzgebremst, somit ist da keine Putzbremse zum Aufrauhen der Radflächen von nöten.
Gerd Belo
17.05.2009, 16:56
Die 120er ist generell klotzgebremst, somit ist da keine Putzbremse zum Aufrauhen der Radflächen von nöten.
Trotzdem wird die Klotzbremse als Putzbremse eingesetzt und legt an, wenn die Bremskraft der E-Bremse einen bestimmten Wert überschreitet. Infolgedessen hat man bei der 120 (im Gegensatz zur 101) weniger Probleme mit Schlupf bei der E-Bremse.
Wobei die Druckluftbremse dieser Lok so gesteuert ist, dass sie die Druckluftbremsen mit 0,4 bar anlegen, wenn bei einer Geschwindigkeit > 60 km/h länger als 15 s mindestens in E-Bremsstufe 2 gebremst wird. Insofern ist es schon eine gewisse Putzbremse die auch so bezeichnet wird.
Anders als bei den modernen Drehstromloks sind die Klötze, wie du schon richtig sagst, allerdings nicht extra zur reinen Putzbrems-Funktion eingebaut worden.
Linienleiter
17.05.2009, 18:23
Das Problem der "modernen" Putzklötze war doch nicht dass sie nicht wirksam waren sondern dass sie in der Wartung bzw. vom Verschleiss her einfach zu teuer gewesen wären.
Der LINT
17.05.2009, 18:56
Hallo zusammen,
also rein vom Design her, finde ich den AGV einfach scheußlich! Da kann man nur hoffen, dass er mit seinen "inneren Werten" (Zuverlässigkeit, Komfort und Ausstattung, etc) mehr überzeugt als mit seinem Äußeren.
Einem kann ich aber nur zustimmen: Der ICE ist einfach angenehm ausgestattet und man fährt mit ihm richtig angenehm. Da einige andere Länder noch was lernen.....
Die einzig mir bekannt noch fahrende Baureihe mit netzunabhängiger E-Bremse ist die 103.
Und dann gibt es noch die 180, die kann das auch:003:
Gruß M.
Heizoelferrarifahrer
18.05.2009, 12:16
Für mich schaut das aus wie ein Schlangenkopf :004::24::24::24:
Oh man
jetzt weiß ich für was man 20 Designer braucht :24::24::24:
Ja , aber aus einem schönen Krug kann man nicht trinken ,
wenn er einen Riß hat .
Ich mußte heute wieder für die Beförderung einer gut gestylten
deutschen Wunderwaffe die Hilfe konventioneller Triebfahrzeuge in Anspruch nehmen.
Nicht das erste Mal .
Sucht nicht den 406054 , der steht in Leuven , da man dann auch noch
die Schlepplok wegdisponiert hat !
Sieht aber eben gut aus .
Beim Wechseln von 3kV auf 25 kV? Das scheint ab und zu mal vorzukommen, jedenfalls habe ich das schon mal in Lüttich miterlebt und von diesem Mangel mehrfach gehört. Na ja, kommen ja bald noch zwei zusätzliche Systemwechsel dazu! :004:
Journalist
19.05.2009, 02:05
Das sind sie allerdings. Der von mir geschätzte User PBKA hat es ja woanders schon beschrieben. Fährt der Thalys (TGV-PBKA) unter Wechselstrom, fährt er über die Hilfsbetriebewicklung. Mit entsprechendem Temperament.:24:
Ist das mit dem Temperamt umgekehrt nicht genauso?
Mir lief neulich das hier (http://www.youtube.com/watch?v=hwDjHjUKaK8&feature=PlayList&p=194F7DDE4F6E7457&playnext=1&playnext_from=PL&index=51) übern Weg. Bei der Abfahrt in Paris klingt der ICE3 "langsamer" und irgendwie gequält. Soweit ich weiß, läuft der auf den herkömmlichen Strecken in Frankreich doch unter Gleichstrom? Im danach folgenden Video (ist ne Youtube-Playliste) gibt es eine Abfahrt in Frankfurt Flughafen zu sehen, die im Gegensatz zur Abfahrt in Paris "richtig" klingt.
Nun gut, das ist alles nur Youtube und kann auch am Mikrofon der Kamera oder des Handys liegen...
@AVE-Fan:
Beim Wechseln von 3kV auf 25 kV?
Nein , schon bei Übernahme aus > Aufgerüstet abstellen < wurde ein
Hauptschalter als > nicht aus < registriert und demzufolge gesperrt und
in der anderen Hälfte war der Bordnetzumrichter im Eimer - Schicht im Schacht.
sbb.lokmaster
19.05.2009, 16:33
Ist das mit dem Temperamt umgekehrt nicht genauso?
Mir lief neulich das hier (http://www.youtube.com/watch?v=hwDjHjUKaK8&feature=PlayList&p=194F7DDE4F6E7457&playnext=1&playnext_from=PL&index=51) übern Weg. Bei der Abfahrt in Paris klingt der ICE3 "langsamer" und irgendwie gequält. Soweit ich weiß, läuft der auf den herkömmlichen Strecken in Frankreich doch unter Gleichstrom? Im danach folgenden Video (ist ne Youtube-Playliste) gibt es eine Abfahrt in Frankfurt Flughafen zu sehen, die im Gegensatz zur Abfahrt in Paris "richtig" klingt.
Nun gut, das ist alles nur Youtube und kann auch am Mikrofon der Kamera oder des Handys liegen...
Nein das stimm so nicht, denn sowohl die Konventionelle ,als auch die Schnellfahrstrecke Paris- Straßbourg, sind wie das ganze Reseau Est der SNCF mit 25 KV Wechselstrom überspannt.
Siehe auch Hier: http://www.bahnstatistik.de/Stromsysteme.htm
Das lässt sich auch erkennen, daß auf verschiedenen YouTube Videos bei der Ausfahrt aus Paris immer der schmale Stromabnehmer für SNCF/CFL 25kV bzw. SBB 15kV gehoben ist.
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