Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Initiative für mehr SPFV in Sachsen-Anhalt
Larry Laffer
13.06.2009, 15:43
Die Oberbürgermeister von Magdeburg, Halle, Dessau-Roßlau, Naumburg und Köthen haben am Freitag in Köthen gemeinsam mit dem Städte- und Gemeindebund Sachsen-Anhalts eine Initiative zum Eisenbahn-Fernverkehr gestartet. Ziel der Kommunen ist es, die Bahn dazu zu bewegen, den seit Jahrern anhaltenden Rückgang bei schnellen Fernverbindungen zu stoppen und den Trend umzukehren. Weil sich die Deutsche Bahn auf wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriere, würden Städte wie Dessau-Roßlau abgehängt. Weiterlesen in der Mitteldeutschen Zeitung (http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?pagename=ksta/page&atype=ksArtikel&aid=1244785201469)
Ja, tatsächlich, das ist alles nicht so einfach. Der bevorstehende Wegfall des InterCity, bzw. von Großteilen des InterCity, die Konzentration auf Hochgeschwindigkeitsverkehr, die Steigerung der Wirtschaftlichkeitsgrenzen durch notwendige Eigeninvestitionen der DBAG und einiges mehr. Zahlreiche Mittel- und auch Oberzentren stehen immer schlechter da.
Bei dem momentanen Zustand verstehe ich eigentlich nur Dessau, das die sich aufregen. Alle anderen haben IC/ICE-Verbindungen im Stundentakt, bzw. Köthen bekommt sie demnächst.
ICE-T-Fan
13.06.2009, 21:09
Bei dem momentanen Zustand verstehe ich eigentlich nur Dessau, das die sich aufregen. Alle anderen haben IC/ICE-Verbindungen im Stundentakt, bzw. Köthen bekommt sie demnächst.
Das Problem ist aber, dass die IC-Linien 50, 55 und 56 gerade am WE an Tagesrandlagen extrem ausgedünnt wurden und man schon zu "Unzeiten" in Hamburg, Bremen, Köln oder sonstwo losfahren muss, damit man noch die letzten Züge von Hannover nach Leipzig von von Düsseldorf nach Halle überhaupt noch bekommt.
Attraktiver Taktverkehr ist auf vielen Linien im ostdeutschen Raum, abgesehen von L10, L28 und L50 kaum noch gegeben.
Irgendwann nach 2017 könnte sich durch die NBS und mit dem Wiederaufleben der L15 Frankfurt-Halle-Berlin einiges wieder verbessern, aber momentan ist nicht alles so optimal.
Das es in den Tagesrandlagen Probleme gibt ist richtig, aber das ist auch eine Folge der Bahnprivatisierung. Der Fernverkehr muß sich nun mal selbst tragen, das war politisch gewollt. Da brauchen sich dann die Politiker hinterher nicht hinstellen und mit dem Finger auf die DB zeigen, das haben sie selbst verbockt. Öffentlicher Personenverkehr ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe und müßte auch von dieser finanziert werden.
Wenn man in Magdeburg jammert über die fehlenden Fernverkehrszüge nach Berlin, sollte man sich in der Landesregierung an die eigene Nase fassen. Von den Ländern Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin ist die RE 1 Frankfurt/Oder-Magdeburg bestellt und bezahlt. Die DB müßte bescheuert sein, wenn sie parallel noch einen eigenfinanzierten Fernverkehr betreiben würde.
ICE-T-Fan
14.06.2009, 02:17
Das es in den Tagesrandlagen Probleme gibt ist richtig, aber das ist auch eine Folge der Bahnprivatisierung. Der Fernverkehr muß sich nun mal selbst tragen, das war politisch gewollt. Da brauchen sich dann die Politiker hinterher nicht hinstellen und mit dem Finger auf die DB zeigen, das haben sie selbst verbockt. Öffentlicher Personenverkehr ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe und müßte auch von dieser finanziert werden.
Wenn man in Magdeburg jammert über die fehlenden Fernverkehrszüge nach Berlin, sollte man sich in der Landesregierung an die eigene Nase fassen. Von den Ländern Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin ist die RE 1 Frankfurt/Oder-Magdeburg bestellt und bezahlt. Die DB müßte bescheuert sein, wenn sie parallel noch einen eigenfinanzierten Fernverkehr betreiben würde.
Es fehlt irgendwo eben der mittlere Fernverkehr (ex-IR).
Leipzig-Magdeburg-Berlin-Ostsee wäre eine ideale IR-Relation die durchaus 3-4 Zugpaare pro Tag rechtfertigen würde, aber dafür müsste man den schnellen Nahverkehr wieder kürzen, was auf Landesebene nicht gewollt ist.
Es fehlt einfach eine günstige Zuggattung zwischen IC und RE, welche attraktiv weil billig für Fahrgäste ist, aber mittleren FV darstellt.
Man sollte m.E. die Trennung von NV und FV wiederaufheben und die Subventionierungen staffeln, was auch der Fläche zu gute käme.
d.h. Grundnetz aus RB und einfachen RE vollsubventioniert
schnelle RE zu 1/2 subventioniert
mittleren FV (IR, IRE) zu 1/2 subventioniert
schnellen FV (IC) zu 1/4 subventioniert
HGV (ICE) unsubventioniert
Würde m.E. folgende Vorteile bringen:
* Zurücksetzung einiger ehemaliger IC-Linien von ICE wieder in IC, sowie Ausbau bereits ausgedünnter IC-Linien
(günstiger für die Fahrgäste, zumal in Ostdeutschland nur die Linien 10 und der Nordteil von Linie 28 überhaupt als ICE einen Zeitvorteil bringen.)
* kein Konkurenzkampf zwischen IR und schnelle RE, da gleicher Subventionsgrad
(Man könnte also gemischte RE/IR oder meinetwegen auch RE/IRE-Linien anbieten, wobei die RE nur die Grundlinien befahren und die IRE eben darüber hinaus als FV weiterfahren. In beiden Zuggattungen gelten die gleichen Fahrpreise und Sparangebote)
* mehr Geld ins Grundangebot für RB und RE in der Fläche, da der schnelle NV und der mittlere FV nicht mehr volle Gelder bekommen, sondern nur noch anteilig.
Wenn man in Magdeburg jammert über die fehlenden Fernverkehrszüge nach Berlin, sollte man sich in der Landesregierung an die eigene Nase fassen. Von den Ländern Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin ist die RE 1 Frankfurt/Oder-Magdeburg bestellt und bezahlt. Die DB müßte bescheuert sein, wenn sie parallel noch einen eigenfinanzierten Fernverkehr betreiben würde.Einspruch! Die Geschichte verlief etwas anders.
Die jetzt ehemalige Linie 17 verlief ab 1992 von Dresden über Leipzig - Halle/S. - Magdeburg - Braunschweig - Hannover - Ruhrgebiet - Neuss nach Köln. Ein Zugpaar verkehrte statt nach Dresden ab Leipzig via Eilenburg - Torgau - Falkenberg - Do.-Ki. Calau nach Cottbus (IR 2645/2646). Alle Züge der Linie 40 waren gut besucht. Der IR 2645/2646 verkehrte sogar mit 12 Wagen, wobei anfangs die Wagen erst in Leipzig, später dann in Magdeburg ab- bzw. zugestellt wurden. Auch die anderen Züge dieser Linie hatten als Minimum 10 Wagen, die oftmals verstärkt werden mußten. Nicht selten verkehrten die Wagen 424 und 423 als Verstärker zusätzlich zu den planmäßigen Wagen.
Die Fahrtzeiten lagen so günstig, daß sämtliche Nahverkehrsanschlüsse erreicht wurden. In Magdeburg kamen die IR kurz vor der vollen Stunde aus Richtung Leipzig an. Die Gegenrichtung aus Hannover kam kurz nach der vollen Stunde an.
Später (etwa 1996 herum, das genaue Jahr müßte ich nachgucken) wurde die Linie auf (Aachen -) Köln - Hannover - Magdeburg - Brandenburg - Berlin gedreht, während man von Dresden über Leipzig und Magdeburg nach Schwerin - Lübeck fuhr. Ein Zugpaar verkehrte ab Leipzig über Eilenburg - Cottbus nach Frankfurt (Oder) und zurück (IR 2735/Gegenzug unbekannt) und ein Zugpaar verkehrte ab Ludwigslust nach Hamburg. In Ludwigslust bestand Anschluß an den IR Lübeck - Wittenberge - Berlin. Später wurden diese Zugpaare getauscht, so daß die Linie ab Dresden komplett nach Lübeck via Leipzig - Magdeburg - Schwerin fuhr.
Da diverse Bundestagsabgeordnete in Wismar wohnten, fuhr ein IC in Tagesrandlage von Berlin nach Wismar und zurück. Später wurde auch dieser Zug ein IR und verkehrte nach Leipzig/Dresden.
Zurück zur Magdeburger Situation:
In Magdeburg hatten die IR der Linie 17 anfangs sämtliche Anschlüsse ins Umland. Im Zuge der Linienverlegung nach Berlin gab es nach wie vor Systemanschlüsse an die Linie Lübeck - Schwerin - Leipzig. Die RE1 Magdeburg - Berlin - Frankfurt(Oder) verkehrte zu dieser Zeit zur halben Stunde, während die IR nach wie vor zur vollen Stunde verkehrten. Um die RE 1 attraktiver zu machen, mußte die IR-Linie Berlin - Magdeburg - Ruhrgebiet ihre Takttrasse mit der RE 1 tauschen. Auf wessen Wunsch das passierte, weiß ich nicht mehr. Mit dem Trassentausch wurde der IR auch schlagartig unattraktiv, da sämtliche Anschlüsse flöten gingen. Damit war das Sterben des IR vorprogrammiert. :002:
Als klar wurde, daß der IR endgültig stirbt und Magdeburg somit des Fernverkehrs weitestgehend beraubt wurde, prostestierte der damalige Landesverkehrsminister Heyer* ziemlich spät und halbherzig dagegen. Er empfing zwar im Jahr 2000(?) auch eine Abordnung von Magdeburger Eisenbahnern (Zub und Tf), aber das war alles nur noch blabla...
(* Um Heyer gab es später einen Skandal, weil er mit einem Pöstchen im Firmengeflecht der DB "belohnt" werden sollte; dabei ging es um den Versuch DB Regio einen langlaufenden Verkehrsvertrag in Sachsen-Anhalt zuzuschanzen, was aber nicht klappte).
Die damaligen Landesregierungen von Sachsen-Anhalt haben sich nie wirklich um die Eisenbahn gekümmert:
eine fiel darauf herein, daß Heinz Dürr versprach, daß trotz des Baus der sogenannten "Weddeler Kurve" auch weiterhin ICE in Magdeburg halten würden
andere waren "bitter enttäuscht", daß H.M. sich herzlich wenig um Dürrs Versprechen kümmerte
so ziemlich alle waren mit den Pseudo-ICE wie dem ICE 591 "Andreas Schlüter" und den Ex-MET 1745ff. usw. zufrieden
der jetzige Landesverkehrsminister eröffnet auch lieber Autobahnen, statt Eisenbahnen.
Auch der "IR" der von Berlin via Potsdam nach Halle/S. und zurück fuhr, war ein Zugeständnis für die Landespolitik Sachsen-Anhalts. Ausgelastet war der Zug nie. Aber ein Bistro drinne haben wollen -und es dann nicht nutzen. :31:
Den einzigen Landespolitiker, den ich regelmäßig im IR zwischen Halle/S. und Magdeburg bzw. Gegenrichtung (und später auch im IC Halle/S. _ Berlin) sah, war der Ex-MP von Sachsen-Anhalt Dr. Christoph Bergner.
Soviel also zur Geschichte des Niedergangs der IR-Fernverkehrs in Magdeburg bzw. Sachsen-Anhalts.
Gruß von einem, der das miterleben mußte
Ralf
("Bördebauer" :003:)
Man sollte m.E. die Trennung von NV und FV wiederaufheben und die Subventionierungen staffeln, was auch der Fläche zu gute käme.
d.h. Grundnetz aus RB und einfachen RE vollsubventioniert
schnelle RE zu 1/2 subventioniert
mittleren FV (IR, IRE) zu 1/2 subventioniert
schnellen FV (IC) zu 1/4 subventioniert
HGV (ICE) unsubventioniert
Das hat noch einige etliche Nachteile: Jedes und alles zu subventionieren ist hirnverbrannt. Sinnvoller ist es, die Verkehre weitestgehend eigenwirtschaftlich zu fahren und die Steuern zu senken. Der ermäßigte Mehrwertsteuersatz für Fahrkarten sowie die Steuerbefreiung der Eisenbahn erzielt einen weitaus höheren Zuwachs als irgendwelche Subventionen. Wohin die sinnlose Subventionierungswut führte, kann man gut an der DDR-Wirtschaft sehen. Dort wurden staatlich subventionierte Lebensmittel (vor allem Brot, was den subventionierten Preis von 0,93 DDR-Mark hatte) an Schweine verfüttert. Super! :002: Ich könnte heute noch Ko... :31:!
Auch in der heutigen BRD gibt es genügend Negativbeispiele für falsche Subventionen. Statt vernünftig zu planen und das Geld zu erwirtschaften, wird es sinnlos verplempert, weil es sowieso vom Staat kommt.
Im Übrigen haben bei den "Subventionen" die Geber derselben, ein Wörtchen mitzureden, was mit dem Geld passieren soll. Also gibt es unterm Strich wieder eine Behördenbahn, die Hinz und Kunz (also auch alle notorischen Schwarzfahrer) mitnehmen muß. ...und das bei einem Staat der eigentlich kein Geld hat. Somit wären wir wieder am Anfang...
Gruß, Ralf
Larry Laffer
17.06.2009, 12:43
@ Liebe70
Auf der anderen Seite gibt es nunmal Leistungen, die die entsprechende Rendite einfach nicht abwerfen. Im Moment haben wir ja einen subventionierten InterCity-Verkehr: Das Rollmaterial wurde über weite Strecken durch die Deutsche Bundesbahn angeschafft, die Finanzierung erfolgt noch heute durch das Bundeseisenbahnvermögen.
Und so eine Lösung wäre wohl nicht falsch: Die staatliche (und das ist ganz wichtig) DB Fernverkehr AG verpflichtet sich, bestimmte InterCity-Linien eigenwirtschaftlich und ohne Taktlücken zu betreiben, im Gegenzug finanziert das Bundeseisenbahnvermögen die Anschaffung des Rollmaterials.
Wenn die InterCity-Waggons am Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzbarkeit angekommen sind, dann werden auch die vom Bundeseisenbahnvermögen finanzierten Kredite auslaufen. Das BEV wird dann weniger Geld kosten, aber soll dieses Geld wirklich genutzt werden, um Haushaltslöcher zu stopfen? Oder wäre nicht eine erneute Finanzierung des InterCity eine bessere Idee?
Ohne Subventionen würde der Nahverkehr nicht überleben, in den ländlichen Gebieten wird er sich nie rentieren und Dank der Privatisierung muß er sogar Gewinn abwerfen, denn kein Unternehmen bewirbt sich und fährt auch nicht ohne Aussicht auf Gewinn. Allerdings müssen die Subventionen genauer überprüft werden, eine RE1 im Ruhrpott dürfte wohl kaum Subventionen brauchen, im Gegensatz zu einer RB im ländlichen Raum.
Kalle Kallensen
17.06.2009, 13:40
Um nochmal auf den dünnen IC Verkehr in Ostdeutschland zurückzukommen .....
In meiner Heimat Rostock kann man sich eigentlich nicht über dünnen IC Verkehr beklagen.
Der hacken bei der Sache liegt aber darin das fast alle ICs Richtung Hamburg rausfahren also gen Westen. Auf einer der ehemaligen Reisehauptmagistralen der Reichs Bahn nähmlich Rostock und Berlin fährt hingegen nur ein im 2h Takt verkehrender RE (der für die Strecke fast 3h braucht weil er in Brandenburg an jeder 3 Milchkanne hält), jeden Sonntag und Freitag im inneren Indische Verhältnisse herrschen (vorallem wegen den S-Bahntouristen zw Berlin HBF und Oranienburg). Sodass der KiN manchmal froh sein kann wenn er für seine Ansagen noch zum Dienstabteil kommt.
Desweiteren fährt morgens ein ICE nach Nürnberg der Abends um halb neun wieder zurückkommt, sowie ein IR verschnitt (besser als Warnemündeexpress bekannt) der aber nur an Samstagen und Sonntagen (in der früh nach Rostock hin, abends von Rostock zurück) verkehrt. Da fragt man sich doch als geplagter Regiomensch, warum es der Fernverkehr nicht hinbekommt wenigstens zw den ICE und den Warnemündeexpress ein, zwei ICs einzusetzen sodass wenigstens im Sommer die Züge nicht so brechend voll sind und die Reisenden es auch mal in 2h nach Rostock schaffen so wie zu DDR zeiten.
Was man vielleicht noch erwähnen sollte ist das der Bahn ein nicht ganz unerhebliche Teil der potentiellen einnamen aus dieser Strecke flöten geht weil am frühen Nachmittag ein Interconnex Richtung Leipzig fährt der eigentlich so gut wie immer ausgelastet ist.
Den einzigen Landespolitiker, den ich regelmäßig im IR zwischen Halle/S. und Magdeburg bzw. Gegenrichtung (und später auch im IC Halle/S. _ Berlin) sah, war der Ex-MP von Sachsen-Anhalt Dr. Christoph Bergner.
Gruß von einem, der das miterleben mußte
Ralf
("Bördebauer" :003:)[/QUOTE]
...finde deinen Beitrag sehr gut! am rande: dr. C.B.s dienstwagen soll parallel leer hin und her gefahren sein...
Blockwärter
17.06.2009, 22:03
Was man vielleicht noch erwähnen sollte ist das der Bahn ein nicht ganz unerhebliche Teil der potentiellen einnamen aus dieser Strecke flöten geht weil am frühen Nachmittag ein Interconnex Richtung Leipzig fährt der eigentlich so gut wie immer ausgelastet ist.
Die rechnen anders!:026:
DB Fernverkehr muß Wagenpark/Personal stellen = Unkosten.
Kein Zug = Keine Unkosten, also Gewinn
Connex muß für Trasse an Netz zahlen = Gewinn für DB Netz
Connex muß für Halte an Station und Service zahlen = Gewinn für Station und Service.
Also alles Gewinne für die Bahn , weiß garnicht was du hast ...?:24::24::24:
ICE-T-Fan
19.06.2009, 17:21
Der m.E. größte Unsinn, der auch viel dazu beiträgt, dass die Bahn in Ostdeutschland teilweise nicht unbedingt sehr gut genutzt wird, ist die unnötige Umwandlung von IC in ICE.
Das ist der größte Schwachpunkt im deutschen Fernverkehr.
Früher gabs mal ein Grundnetz aus IC für Stadt-zu-Stadt-Verbindungen und nur die schnellsten Relationen wurden mit ICE gefahren und brachten gegenüber dem IC auch einen nicht zu verachtenten Zeitvorteil.
Heute sind viele ICE-Linien fast schon Abzocke, um es mal so platt zu sagen.
Die größte "Pseduo-ICE-Linie" ist die Linie 28.
Auf der NIM sind die ICE der Linie 28 nach dem RE die langsamsten, zwischen Nürnberg und Leipzig bummelt der Zug größtenteils mit Durchschnittsgeschwindigkeiten die in anderen Teilen Deutschlands sogar ein RE schaffen oder überbieten würde, zwischen Leipzig und Berlin fährt der ICE genau das gleiche Tempo wie die IC der Linie 51.
Nur auf dem Stück Berlin-Hamburg ist der ICE wirklich seinen Namen wert.
Wie man an der vmax 230 der ICE-T sieht bzw vmax 160 unter GNT, waren sie ja früher mal als IC-Tfz gedacht. Sie bringen heute weder auf der Linie 50 noch auf der Linie 28 einen besonderen Zeitvorteil.
Deutschland braucht flächendeckenden IC-Verkehr und nur in Ausnahmerelationen wie
München-Nürnberg-Frankfurt-Ruhrgebiet,
München-Nürnberg-Kassel-Hannover-Hamburg,
München-Stuttgart/Basel-Frankfurt-Ruhrgebiet,
Stuttgart-Frankfurt-Kassel-Berlin,
Basel-Frankfurt-Kassel-Berlin/Hannover-Hamburg und
Ruhrgebiet-Hannover-Berlin
HGV in Form von ICE.
Die Linien 28, 31, 50, 87 und 91 sind sowohl von Haltefrequenz als auch von gefahrener Geschwindigkeit klassische IC-Relationen.
Die ICE sollten eigentlich nur ein schnelles Zusatzangebot sein und nicht die IC ersetzen, was aber leider immer öfters der Fall ist.
Mein Lieblings-RE ähm ICE ist ja ICE 1747 an Sonntagen:
Frankfurt Flughafen Fern-Frankfurt(Hbf)-Hanau-Fulda-Bad Hersfeld-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg(Saale)-Halle(Saale)-Leipzig Hbf
Auf einer Strecke von 410 km gleich 10 Zwischenhalte und eine Fahrzeit von 4 Stunden und 34 Minuten womit sich eine Durschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h ergibt.
Dem Vorschlag von Liebe70 folgend, würde wohl eine Mehrwertssteuersenkung auf 7% in IC-Zügen, die das Grundangebot des FV darstellen, auch viel bringen... dem würde ich zustimmen.
sven0403
19.06.2009, 17:29
Lieber Markus, für deine Kritik kann der ICE aber wirklich nichts wenn die Strecke nicht entsprechend ertüchtigt ist, kann der schnellste Zug der Welt nicht schneller fahren !
zwischen Nürnberg und Leipzig bummelt der Zug größtenteils mit Durchschnittsgeschwindigkeiten die in anderen Teilen Deutschlands sogar ein RE schaffen oder überbieten würde
Diese RE möchte ich schon gerne mal kennen lernen :039:
Immerhin tut sich etwas zwischen Nürnberg und Leipzig entsteht im Moment eine Neubaustrecke, durch diese wird sich die Reisezeit verringern :003:
Auch wir haben die Einstellung/Umwandlung einiger IC/IR Linien bedauert, allerdings hat der ICE gegenüber den alten klapprigen IC/IR Waggons schon einen gehörigen Vorteil in der Bequemlichkeit, Lautstärke und Service.
Doch dieses hat eben auch seinen Preis.
Gruß Sven
ICE-T-Fan
19.06.2009, 18:01
Lieber Marcus, für deine Kritik kann der ICE aber wirklich nichts wenn die Strecke nicht entsprechend ertüchtigt ist, kann der schnellste Zug der Welt nicht schneller fahren !
BTW: Ich werde mit "k" geschrieben. :)
Man sollte es in dem Fall aber nicht InterCityExpress nennen... immerhin waren die Fahrzeuge mal als IC-T geplant gewesen.
Für den Mehrkomfort würde ich ja auch etwas mehr bezahlen, aber die Fahrzeit hat sich nur geringfügig verbessert gegenüber einem IC-Wagenzug.
Diese RE möchte ich schon gerne mal kennen lernen :039:
Gruß Sven
Also Nürnberg-Leipzig sind 322 km laut TPS.
Ein ICE braucht dafür etwa 3 Stunden 10 Minuten, abgerundet.
Das ergibt 102 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit... ok mehr als ich dachte.
Ok, so einen schnellen RE ausser die NIM-RE habe ich dann doch nicht gefunden... hast gewonnen ;)
Karibikfan
19.06.2009, 20:02
Wie man an der vmax 230 der ICE-T sieht bzw vmax 160 unter GNT, waren sie ja früher mal als IC-Tfz gedacht. Sie bringen heute weder auf der Linie 50 noch auf der Linie 28 einen besonderen Zeitvorteil
Zumindest auf den Linien 28 und 87 würden sie diesen Zeitvorteil aber bringen, wenn sie bogenschnell fahren würden und nicht diverse Taktzwänge in Knotenbahnhöfen hätten. Grad zwischen Leipzig und Nürnberg wäre bogenschnell und ohne Zwänge eine viel schnellere Fahrzeit möglich. Da lagen Reserven von bis zu 25 min. Sprich Leipzig-Nürnberg wäre in 3 Stunden problemlos möglich und hätte immer noch Fahrzeitreserven. Der Unterschied zu einem nicht bogenschnellen Zug macht sich da schon bemerkbar, besonders seit man dieses alternierende Haltekonzept hat (mit allen Halten, so wie vorher, wars wirklich nicht gerade ICE-würdig).
Zugbeleidiger
19.06.2009, 20:41
Und wer denkt an die Fahrgäste in den Zügen, die innert 2-3 Std. mit NGT durch die Lande düsen? Denen wird nämlich von dem vielen Geschaukel... :31:
Zum Thema Köthen: Rentiert sich dieser Halt überhaupt? Zu meinen Zeiten, als es noch mit dem IC im 2 Std. Takt da lang ging, ist da niemand aus und ein gestiegen... Ausnahme wie fast überall Berufsverkehr...
sven0403
19.06.2009, 20:58
Zum Thema Köthen: Rentiert sich dieser Halt überhaupt? Zu meinen Zeiten, als es noch mit dem IC im 2 Std. Takt da lang ging, ist da niemand aus und ein gestiegen... Ausnahme wie fast überall Berufsverkehr...
Über den Tag verteilt stehen doch immer etliche Reisende am Bahnsteig, bei immerhin 2 Stundentakt für die IC Linie und Stundentakt für die RB LH-LM aber ob sich das wirklich lohnt, keine Ahnung.
Doch es handelt sich hier ja um das Kaiserlich/Königliche Kuhkaff Köthen das kommt diese Diskussion doch gar nicht erst auf :003::24::004::bow:
Gruß Sven
Zum Thema Köthen: Rentiert sich dieser Halt überhaupt? Zu meinen Zeiten, als es noch mit dem IC im 2 Std. Takt da lang ging, ist da niemand aus und ein gestiegen... Ausnahme wie fast überall Berufsverkehr...Dann bist Du zur falschen zeit dort entlanggekommen. DIe IR hatten in der "Stadt mit den fünf K" (siehe Zitat von Sven 0403 :003:) wunderbare Taktanschlüsse, sowohl nach Dessau als auch nach Aschersleben, nicht zu vergessen nach Aken und in Richtung Norden teilweise Anschluß an die RB nach Magdeburg. Wenn man sowas gezielt kaputtmacht, nmuß man sich anschließend nicht wundern, wenn die Züge leer bleiben. Die Umwandlung in IC hätte man sich schenken können.
Gruß, Ralf
Zugbeleidiger
20.06.2009, 11:24
Dann bist Du zur falschen zeit dort entlanggekommen. Die IR hatten in der "Stadt mit den fünf K" (siehe Zitat von Sven 0403 :003:) wunderbare Taktanschlüsse,...
...Die Umwandlung in IC hätte man sich schenken können.
Gruß, Ralf
Das war vor meiner Zeit. IR bin ich via Köthen nie gefahren. Durchaus möglich, dass die Züge voller waren damals.
Wenn ich deinen Aussagen Glauben schenke, ist das aber nur EINES von vielen Beispielen für den Niedergang des FV in Region.
Weiteres gutes Beispiel ist die mitte Deutschland Verbindung und die "ICE" Strecke NN-NHO-...-DH. Dort waren die Züge auch sehr gut ausgelastet. Dann hat man die Taktzeiten verändert (u.a. durch sinnlose Fahrzeitverlängerung und unsinnige Lokwechsel) und somit die Anschlüsse in die Region "verloren". Oder so verändert, dass Regio gneau 5 Min. nach der Abfahrt des IR/IC/ICE im Knoten ankam. :20:
Als dann die Züge leer waren, hat man sich hingestellt und lauthals ein Klagelied angestimmt...
Karibikfan
20.06.2009, 19:07
Weiteres gutes Beispiel ist die mitte Deutschland Verbindung und die "ICE" Strecke NN-NHO-...-DH. Dort waren die Züge auch sehr gut ausgelastet. Dann hat man die Taktzeiten verändert (u.a. durch sinnlose Fahrzeitverlängerung und unsinnige Lokwechsel) und somit die Anschlüsse in die Region "verloren". Oder so verändert, dass Regio gneau 5 Min. nach der Abfahrt des IR/IC/ICE im Knoten ankam. :20:
Wobei es im Falle Dresden-Nürnberg einfach auch ein ungünstiger Verlauf der Geschichte war. Bot man dort bis ins Jahr 2000 hinein noch katastrophal schlechte Fahrzeiten an (z.B. Nürnberg-Dresden in fast 6 Stunden - mit dem Auto schafft man es in etwa der halben Zeit), wurde es schrittweise durch Streckenausbau und 605er ja besser. Wäre der Achsbruch bei Gutenfürst Ende 2002 nicht gewesen, hätte man im Jahresfahrplan 2003 dort, dank stark verbesserter Infrastruktur, erstmal wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten erreicht.
Im Vergleich sieht das etwa so aus
IR im Jahre 1999 Nürnberg ab 08:34, Dresden Hbf an 14:30
ICE geplant im Jahre 2003 Nürnberg ab 08:36, Dresden Hbf an 12:50
(bei der Abfahrt in NN kann es um wenige Minuten variieren, da ich die Zeiten aus der Erinnerung heraus krame).
Es war letztlich Schicksal, das man mit den 605 ein a) nicht wirtschaftliches und b) eben nicht zuverlässiges Fahrzeug angeschafft hatte, was letztlich zum Niedergang des Fernverkehrs auf dieser Strecke beitrug.
Zusätzlich muss man noch den Verlauf der Strecke beachten, der - im Vergleich zur Autobahn - erheblich kurvenreicher und länger ist, während die Autobahn relativ direkt läuft und fast überall gut ausgebaut ist. Das ist eben deutsche Politik ...
Zugbeleidiger
20.06.2009, 19:35
Bliebe, um mal OT zu bleiben noch die Frage zu klären, warum man nicht schon längst wieder durchgängigen FV auf dieser Strecke anbietet? Die Strecke ist komplett saniert. Man könnte zumindest als Lok+Wagenzug wieder durchgängige Züge anbieten. Wenn man sich ein bissl anstrengt, bekommt man auch noch die letzten Kilometer die Strippe hin. Dann ginge es noch etwas schneller bzw. man könnte sogar die T fahren lassen . . .
Karibikfan
20.06.2009, 19:42
Bliebe, um mal OT zu bleiben noch die Frage zu klären, warum man nicht schon längst wieder durchgängigen FV auf dieser Strecke anbietet? Die Strecke ist komplett saniert. Man könnte zumindest als Lok+Wagenzug wieder durchgängige Züge anbieten. Wenn man sich ein bissl anstrengt, bekommt man auch noch die letzten Kilometer die Strippe hin. Dann ginge es noch etwas schneller bzw. man könnte sogar die T fahren lassen . . .
Das hat wiederrum mit dem Verlauf der Geschichte zu tun:
Als die 605er weg waren, kamen die 612er. Damit blieben die Fahrgäste weg. Dann fuhr man wieder lokbespannt. Doch die Entscheidung dazu kam so kurzfristig vor Planwechsel im Jahre 2004, das man erheblich schlechtere Trassen mit bis zu einer Stunde längerer Fahrzeit in Kauf nehmen musste. Außerdem reduzierte man das Angebot aufgrund der durch den 612 weggebliebenen Fahrgäste auf einen 4-Stunden-Takt. Zwar konnte man zum nächsten Planwechsel die Fahrzeit wieder etwas verkürzen, doch war diese, im Vergleich zum ICE-TD, immer noch um gut 45 min länger. Man konnte sich sogar den "Luxus" des Umspannens in Reichenbach wieder erlauben, da man schlicht die Zeit dafür hatte. Ende 2005 gab es dann den allerletzten Versuch der Rettung der Linie, indem man die Züge wieder mit der Linie 61 (Nürnberg-Karlsruhe) verknüpfte, doch die Reisezeit blieb zu lang und die Erinnerung der Kundschaft an die unzuverlässigen Zeiten der 605er und 612er blieb wach ...
Zugbeleidiger
21.06.2009, 00:52
Ich glaub ja eher nicht dran, aber es wäre nach all den Jahren doch eigentlich Zeit für neuen FV auf der "Sachsen-Franken Magistrale" ! Rechtzeitig angekündigkt und vernünftig geplant von den Fahrzeiten her sicher eine vernünftige Alternative zu den BAB. Zwei Möglichkeiten wären denkbar für mich (mit Abwandlungen):
1.Möglichkeit: Lok+Wagenzug. Den Teil der Strecke der keine Strippe hat,könnte man durch einen Dieselvorspann(BR 232/234) lösen. Das spart Zeit.
2.Möglichkeit(eher Unwahrscheinlich): Das fehlende Stück wird noch mit Strom versorgt und die T verkehren auch auf dieser Strecke. Über das restl. Teilstück nach RK wird ja schon seit längerem erzählt,dass da der T verkehren sol l . . .
Ich glaub ja eher nicht dran, aber es wäre nach all den Jahren doch eigentlich Zeit für neuen FV auf der "Sachsen-Franken Magistrale" ! Rechtzeitig angekündigkt und vernünftig geplant von den Fahrzeiten her sicher eine vernünftige Alternative zu den BAB. Zwei Möglichkeiten wären denkbar für mich (mit Abwandlungen):
1.Möglichkeit: Lok+Wagenzug. Den Teil der Strecke der keine Strippe hat,könnte man durch einen Dieselvorspann(BR 232/234) lösen. Das spart Zeit.
2.Möglichkeit(eher Unwahrscheinlich): Das fehlende Stück wird noch mit Strom versorgt und die T verkehren auch auf dieser Strecke. Über das restl. Teilstück nach RK wird ja schon seit längerem erzählt,dass da der T verkehren sol l . . .
Wo willst du denn die ganzen ICE-T hernehmen? Es gibt doch jetzt schon kaum Reserven, das wäre frühestens möglich wenn die neuen ICE kommen (ab 2015?).
Karibikfan
22.06.2009, 13:47
Bis jetzt ist eh nur die Elektrifizierung Reichenbach-Hof beschlossene Sache (wobei bis Plauen schon längst elektrifiziert wäre, wenn die Wende ein paar Jahre später gekommen wäre). Die restliche Strecke nach Regensburg und Nürnberg ist zwar seit Jahren in Planung, aber von einer Realisierung ist man noch weit entfernt. Solange dies aber nicht passiert, sehe ich auf der Strecke keinen Fernverkehr mehr.
Einzige Möglichkeit wäre, wie es schonmal gab, ein Berufspendler-ICE Zwickau-Dresden in der Früh und abends wieder zurück. Wurde damals mit einem 415 aus der Linie Frankfurt-Dresden gefahren. Aber ob man das wirklich wieder einführt?!?
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