EuroCity nach Siegen?

[Larry Laffer]

Möglicherweise soll der EuroCity von Frankfurt am Main nach Klagenfurt demnächst nach Norden hin bis Siegen verlängert werden. Damit hätte Siegen, eines der drei nordrhein-westfälischen Oberzentren ohne Fernverkehr (die anderen beiden sind Krefeld und Mönchengladbach) demnächst vielleicht wieder ein einzelnes Zugpaar am Tag.

Nun folgt das ganze auf eine Diskussion, die seit dem Wegfall der InterRegio-Linie 22 vor gut acht Jahren in der Stadt Siegen und im Kreis Siegen-Wittgenstein immer wieder geführt wird. Wie würdet Ihr eine solche Verlängerung sehen? Wie seht Ihr überhaupt die Situation für Siegen, welche Möglichkeiten gäbe es da, das südlichste Oberzentrum Nordrhein-Westfalens an den überregionalen Verkehr anzuschließen?

[Trennhuepfer]

Also ehrlich... Siegen ist verkehrstechnisch, was die Eisenbahn angeht, recht gut angebunden, alles andere ist billiger Populismus und vollkommen unnötig.

[liebe70]

Möglicherweise soll der EuroCity von Frankfurt am Main nach Klagenfurt demnächst nach Norden hin bis Siegen verlängert werden. Damit hätte Siegen, eines der drei nordrhein-westfälischen Oberzentren ohne Fernverkehr (die anderen beiden sind Krefeld und Mönchengladbach) demnächst vielleicht wieder ein einzelnes Zugpaar am Tag.Und dann? Wo soll der Zug alles zwischen Siegen und Frankfurt halten?


Wie würdet Ihr eine solche Verlängerung sehen? Wie seht Ihr überhaupt die Situation für Siegen, welche Möglichkeiten gäbe es da, das südlichste Oberzentrum Nordrhein-Westfalens an den überregionalen Verkehr anzuschließen?Damit die Verlängerung halbwegs rentabel ist, braucht man entsprechende Fahrgäste. Also muß geschaut werden, wo diese herkommen. Wie ist also die Zeittrasse, in der der Zug fahren soll? Wenn das so abgeht, wie mit der IR-Linie Aachen - Köln - Hannover - Magdeburg - Berlin, die ihre zeitgünstige Trasse gegen die weitaus ungünstigere Zeittrasse der RE 1 Magdeburg - Berlin tauschen mußte, wird das nix.

Nur um sich dem politischen Willen zu beugen und deswegen den Zug zu verlängern, halte ich ebenso für sinnlos. Siehe die ICE 1745ff. von Berlin Wannsee via Magdeburg nach Köln. Die fuhren auch nur, damit Potsdam und Magdeburg einen Fernverkehrsanschluß haben.

Eine zeitgünstige Trasse bringt aber noch lange keine Fahrgäste. Also muß der Zug gewissermaßen "degradiert" werden, und zwar zum RE. Damit sind automatisch die Nv-Angebote zugelassen. Daß das klappt, zeigen die Westerländer IC, der IC "Königssee" und der IC 148 der unter der Woche ab Stettin fährt - in der Zeitlage eines RE. in letzterem IC dürfen sogar VBB-Tickets bis bzw. ab Berlin verkauft werden.

Ob man nun unbedingt den kompletten IC bis Siegen schicken muß, müßte auch geklärt werden. Es wird dann mindestens eine auswärtige Übernachtung für das Zub fällig. Vielleicht kann man den Zug entweder so legen, daß er bis oder ab Köln durchgebunden wird? Nicht zuletzt müssen vernünftige Anschlüsse an den ÖPNV her. Sonst wird das nix. Der ICX 3 (Interconnex Rostock - Berlin - Halle/S. - Kassel - Gießen - Köln) fuhr auf dem letzten Teilstück von Gießen nach Köln auch fast leer durchs Land.

Zusammengefaßt:


Zeittrasse eines RE mit den jeweiligen Halten, ggf. auch im Berufsverkehr
Anerkennung von Nv-Angeboten (außer dem SWT)
Herstellen von Anschlüssen an den ÖPNV in der Region
ggf. Durchbindung des EC bis/ab Köln
ggf. nur als verkürzter Zug


Gruß, Ralf

[Larry Laffer]

Ist Siegen wirklich so gut an die Eisenbahn angebunden? Ich werde versuchen, dem nachzugehen. Zunächst einmal: Wo dieser einzelne EuroCity halten soll, ist noch nicht bekannt. Das ganze ist ja im Moment auch nicht nicht in trockenen Tüchern. Naheliegend wären Zwischenhalte in Friedberg, Gießen und Dillenburg.

So, wie sieht es in Siegen eigentlich aus? Aus Siegen gibt Direktzüge nach Essen, Bochum, Hagen, Gießen, Frankfurt am Main, Köln und Aachen. Gar nicht mal so schlecht! Und dieser eine EuroCity? Naja gut, sicher müßte dieser, so die DB Fernverkehr AG keine Expreßtrasse bestellt, dem im Takt verkehrenden Main-Sieg-Expreß Platz machen. Dabei ist dieser Main-Sieg-Expreß doch schon eine ... sagen wir Verbindung nach Frankfurt am Main. Die Schleicherei zwischen Friedberg und Gießen macht die Eisenbahn unattraktiv. Der Main-Sieg-Expreß ist der Ersatz für einen InterRegio und Halte wie Lang Göns sind da nicht unbedingt sinnvoll. Dafür gibt es die Regionalbahnen. Und was fehlt ist die Durchbindung von Ruhr-Sieg-Expreß und Main-Sieg-Expreß. Verläßliche, im Takt verkehrende öffentlich bestellte Züge müssen her.

Ein neuer Regionalexpreß, deren Einführung ohne einen zusätzlichen Zugkilometer durchgeführt werden könnte, würde dann vielleicht so aussehen:


Essen Hbf
Wattenscheid
Bochum Hbf
Witten Hbf
Wetter (Ruhr)
Hagen Hbf (Fahrtrichtungswechsel)
Hagen-Hohenlimburg
Letmathe (Flügelung)

Dechenhöhle
Iserlohn

Altena (Westf.)
Werdohl
Plettenberg
Finnentrop
Grevenbrück (Westf.)
Altenhundem
Kreuztal
Siegen-Weidenau
Siegen Hbf (Fahrtrichtungswechsel)
Haiger
Dillenburg
Herborn (Dillkreis)
Wetzlar
Gießen (Fahrtrichtungswechsel)
Butzbach
Friedberg (Hessen)
Frankfurt am Main Hbf


Natürlich würde der Regionalexpreß zur ungeraden Stunde weiterhin in Siegen enden. Denn dann fährt ja der RE9 (ich hoffe bald wieder) über Siegen nach Gießen mit guten Anschlüssen in Gießen nach Frankfurt und Kassel. Die Dillstrecke würde daher im Stundentakt von einem hochwertigen Regionalexpreß befahren, mal nach Aachen und Köln, mal ins Ruhrgebiet. Wichtig wäre aber, daß im AVV-Bereich etwas passiert, so daß der RE9 westlich von Düren keine Regionalbahnfunktion übernehmen muß. So hätte Siegen also auf einen Schlag und ohne daß ein zusätzlicher Steuer-Euro ausgegeben werden müßte, zwei InterRegio-äquivalente Linien, die öffentlich bestellt und verläßlich im Takt verkehren. Es ist möglich! Sagt mir nicht, daß es unmöglich sei, das wäre grober Unfug! Es ist politisch nicht gewollt, weil der RMV meint, die Verkehrsbedürfnisse enden an seiner Verbundgrenze. Die Teilung des IR22 in RE16 und RE40/99 sowie die jetzt anstehende Teilung des RE9 findet ausschließlich statt, weil der RMV meint, er müsse sein eigenes Süppchen kochen. Der RE16 wird von drei Aufgabenträgern bestellt (VRR, ZRL und ZWS), der RE9 von vier (ZWS, SPNV RLP Nord, VRS und AVV), nur der RMV schließt sich dieser Zusammenarbeit nicht an. Hier muß auf politischer Ebene eine Lösung gefunden werden, um mittelfristig solche durchgehenden Züge einzuführen.

Im nächsten Schritt muß die Sieg-Dill-Bahn aufgehoben werden. Diese Linie ist eine fahrplantechnische Fehlkonstruktion und dieselt vollständig unter Draht. Statt dessen muß der Mittelhessenexpreß an beiden Enden verlängert werden, von Treysa nach Kassel und von Dillenburg nach Siegen. Es kann doch nicht sein, daß dieser Zug vor den Toren des Oberzentrums Siegen endet und zudem auch noch den Anschluß an die Sieg-Dill-Bahn verpaßt. Nein, der Mittelhesseexpreß muß nach Siegen laufen und auf der Siegstrecke muß langfristig dafür gesorgt werden, daß im ersten Schritt die S12 nach Siegen verlängert werden kann und im zweiten Schritt muß ein zusätzlicher durchgehender Regionalzug her, der insbesondere auch die Flughafenschleife bedienen kann, da der Köln-Bonner Flughafen auf der Ost-West-Achse schlecht angebunden ist. Das würde aber zusätzliches Geld kosten, daher zunächst einmal die Durchbindung bestehender Züge. Wie gesagt: Siegen könnte jetzt bereits zwei IR-äquivalente Mittelstreckenzüge haben, ohne daß zusätzliche Zugkilometer bestellt werden müssen, das ist nicht der Fall, weil der politische Wille fehlt. Das ist aber das, was notwendig ist, viel dringender als ein einzelnes EuroCity-Zugpaar. Das übrigens im Leben weder nach Köln noch Dortmund fahren wird, denn beides würde der Westerwaldachterbahn schaden und das macht die Bahn nicht.

[Trennhuepfer]

S12 nach ESIE verlängern ?? Sorry, aber :24:
Du kennst die Infrastruktur der Siegstrecke ??
Langsamfahrstellen, entschuldigung, in den Fahrplan eingearbeitete Bremsstellen von 20 und 30 km/h, dazu das lahme Rumgegurke mit 40 in Betzdorf, kurz darauf die 60er S-Kurve in Kirchen, dazu die eingleisigen Abschnitte. Die Strecke ist mit der S-Bahn bis Au und der anschließenden "Diesellücke", sowie den RE so schon eng belegt. Dazu noch der ein oder andere Güterzug... da ist einfach kein Platz!

[Xentor]

Ich fänd es super, die S12 nach Siegen zu verlängern. Dann komm ich endlich mal besser als im Stundentakt von Köln nach Betzdorf :D Aber Trennhuepfer hat ja schon alles gesagt, die Siegstrecke ist viel zu empfindlich, 5 Minuten Verspätung ist in den Stoßzeiten human und eine Kleinigkeit legt oft alles lahm. Von Köln - Au kommt man ja noch gut, mind. 1 RE9 pro Stunde und eine S12. Aber dahinter sieht es dann schlechter aus.

[Larry Laffer]

@ Trennhüpfer

Schön, daß Du Humor hast. Laß uns trotzdem wieder ernsthaft werden:

Nachdem die Pläne, die bestehenden RE-Linie intelligent durchzubinden, offensichtlich für gut befunden wurden, bleiben wir also bei der Sieg-Dill-Bahn.

Ja, ich kenne die Siegstrecke, vermutlich besser als Du denkst. Die S12 verkehrt ja derzeit westlich von Au (Sieg), während östlich von Au (Sieg) die Sieg-Bill-Bahn fährt. Die beiden eingleisigen Abschnitte befinden sich auf dem Westast, zwischen Rosbach und Schladern sowie zwischen Merten und Blankenberg. Ein zweigleisiger Ausbau würde nur bedingt Abhilfe schaffen: Solange es zwischen Eitorf und Herchen einen sieben Kilometer langen Blockabschnitt gibt, ist ein effektiver Mehrverkehr nicht möglich, wenn man ein zwei und ein drei Kilometer langes eingleisiges Nadelöhr entfernt. Von daher muß mit einem vollständigen zweigleisigen Ausbau auch eine signaltechnische Ertüchtigung einhergehen. Auch die Tatsache, daß die Sieg-Dill-Bahn zwischen Wissen (Sieg) und Au (Sieg) planmäßig im Gegengleis fährt, steigert die Leistungsfähigkeit dieser Strecke nicht gerade. Deshalb habe ich den Vorschlag gemacht, anstelle der Sieg-Dill-Bahn, die würde wegfallen, die S12 nach Siegen zu schicken. Wiederum würde kein einziger Zugkilometer zusätzlich bestellt werden. Ich glaube, daß das nicht recht rübergekommen ist.

Alternativ wäre es natürlich auch eine Möglichkeit, die Sieg-Dill-Bahn wegfallen zu lassen und aus dem Mittelhessenexpreß durchzubinden. Denn die Tatsache, daß dieser Zug in Dillenburg vor den Toren des Oberzentrums Siegen endet und den Anschluß an die Sieg-Dill-Bahn knapp verpaßt, macht die Eisenbahn insgesamt und in gänze unattraktiv: Nebenan läuft die A45, jederzeit verfügbar mit Sitzplatzgarantie für Autofahrer :003:

Mir stoßen zwei Dinge an der Sieg-Dill-Bahn übel auf: Nämlich einerseits daß da vollständig unter Fahrdraht gedieselt wird und andererseits daß der Anschluß vom Mittelhessenexpreß in Dillenburg verfehlt wird. Also, wie fändest Du es, wenn die Sieg-Dill-Bahn die Verlängerung des Mittelhessenexpreß wäre? Also ET425 anstatt VT648?

[liebe70]

Alternativ wäre es natürlich auch eine Möglichkeit, die Sieg-Dill-Bahn wegfallen zu lassen und aus dem Mittelhessenexpreß durchzubinden. Denn die Tatsache, daß dieser Zug in Dillenburg vor den Toren des Oberzentrums Siegen endet und den Anschluß an die Sieg-Dill-Bahn knapp verpaßt, macht die Eisenbahn insgesamt und in gänze unattraktiv: Nebenan läuft die A45, jederzeit verfügbar mit Sitzplatzgarantie für Autofahrer :003:

... Also ET425 anstatt VT648?Ich kenne die Federung der BR 648 nicht, aber die der BR 425 ist bretthart. Da nützt der Polsterstoff auch nichts. Wer schon mal als Reisender etwas über eine Stunde im 425er saß, weiß was ich meine. Hier müßte dann über eine Alternative nachgedacht werden. Für eine S-Bahn mag die Bestuhlung grad noch so angehen, da man mit dieser nur ein paar wenige Minuten sitzt. Aber als RE? Schon aus diesem Grund fährt mancher dann lieber mit dem Auto.

Gruß, Ralf

[Larry Laffer]

Das ist natürlich ein grundsätzliches Problem der ET425, auch auf RE3 und RE8. Übrigens ist der Mittelhessenexpreß kapazitätsmäßig sowieso unterversorgt, das meinte ich ja mit "kuscheligem Zug". Aber ein viel größeres Problem ist m.E. tatsächlich die fehlende Anbindung in Dillenburg.

[liebe70]

Laut Wikipedia soll ab 2010 der Rhein-Sieg-Express (http://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Sieg-Express) und ab 2011 der Mittelhessen-Express (http://de.wikipedia.org/wiki/Mittelhessen-Express) mit Talent 2 betrieben werden. Da beide Linien wenigstens von Dillenburg bis Gießen die gleiche Strecke befahren, wäre es doch sinnvoll, diese gleich durchzubinden. Aber da wird wohl der RMV etwas dagegen haben, wie ich das hier mitbekommen habe. Außerdem ist es fraglich, in welcher Konfiguration der Talent 2 sowohl in NRW als auch in Hessen eingesetzt wird.
Man könnte auch den Talent 2 aus Richtung NRW bis Gießen als Doppeltraktion (z.B. fünfteilig uund dreiteilig) fahren. In Gießen bleibt der dreiteilige Zugteil, während der andere (fünnfteilige) Teil mit dem aus Treysa kommenden (z.B. auch fünfteilige) Zugteil bis Frankfurt weiterfährt. Dann hätte man einen 10-Wagenzug. Das wäre eine im Berufsverkehr sinnvolle Option, denke ich.

Gruß, Ralf

[Trennhuepfer]

@larry die Idee ist nicht schlecht, aber das eigentliche Problem sind die im dreiländereck zusammengefassten Bundesländer, wobei Hessen und NRW mit ihren wahnhaft geführten Verkehrsverbünden VRS/VRR sowie dem RMV das grösste Hindernis darstellen.

[Karibikfan]

Wie liebe70 schon schrieb, sind das oft regionale oder landesspezifische Punkte, die hier zum Tragen kommen. Die Bestellerorganisationen sind in der Regel darauf bedacht, in ihrem Gebiet bzw Verbund ein optimales Angebot zu erstellen. Überregionale Aspekte werden zwar auch bedacht, aber eben längst nicht so vordergründig wie regionale Prioritäten. Da spielt letztlich auch die finanzielle Aufteilung eine Rolle.

Ähnliche Beispiele wären z.B. die Strecke Nürnberg-Stuttgart mit der Landesgrenze zwischen Schnelldorf und Crailsheim. Sowohl auf dem bayrischen Abschnitt Nürnberg-Ansbach herrscht ein gutes Nahverkehrsangebot bis spät in die Nacht (bald sogar als S-Bahn-Takt) wie auch auf dem württembergischen Abschnitt Stuttgart-Crailsheim (wahlweise über Rems oder Murr). Jedoch über die Landesgrenze hinweg, also die Strecke Ansbach-Crailsheim, ist das Angebot äußerst dünn gesiedelt: nur zweistündlicher Nahverkehr, der zusammen mit den IC-Zügen einen Stundentakt ergibt. Abends ist bereits recht zeitig "Feierabend", letzte RE fahren um 20:18 ab Crailsheim Richtung Nürnberg bzw. 21:07 ab Ansbach Richtung Crailsheim.
Das ist letztlich ein "grenzüberschreitender" Verkehr, zu dem sich beide Länder einig sein müssen. Daher ist das Angebot relativ mau im Vergleich zur Reststrecke.

[Larry Laffer]

Das Problem ist, daß der RE9 ja dauerhaft in Siegen endet, der Ast nach Gießen soll entfallen und dem RE99 zugeschlagen werden, den die HLB fährt. Was ich von der Eigenbrötlerei des RMV halte, habe ich ja ausreichend dargelegt.

Was man auf hessicher Seite machen würde, kann ich nicht so recht beurteilen, sicher wäre Deine Idee da nicht schlecht. Und die Sieg-Dill-Bahn zugunsten des Mittelhessenexpreß zu opfern würde die Bruchstelle Dillenburg aufheben.


Zurück zu Siegen bzw. zu "meinem" RE16:

Ich denke, daß der viergleisige Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Friedberg und Frankfurt kommen muß. Vor einigen Wochen bin ich mit einem befreundeten KiN aus Dillenburg auf dieser Linie mitgefahren und mir wurde vorher schon angekündigt, daß wir ab Frankfurter Berg Schleichfahrt haben würden. Und exakt so kam es: Wir liefen auf die S6 auf und schlichen hinter ihr her. Überholen war nicht möglich, da geringste Verspätungen auf der S-Bahn im überfrequentierten Tunnel Chaos verursachen würde, sondern wir mußten hinterherschleichen. Das ist natürlich nicht in Ordnung. Also, Entmischung des Verkehrs ab Friedberg, um die Schleicherei ab Frankfurter Berg zu vermeiden und ein verläßliches IR-Äquivalent aus FFM ins Ruhrgebiet bestellt. Ohne Taktlücken, ohne Abbestellungen zur Tagesrandlage.


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Sorry, da hat sich was überschnitten: Ich sehe den RMV in der Pflicht: Noch einmal: Der RE9 wird von vier, der RE16 von drei Aufgabenträgern organisiert, die alle zusammenarbeiten. Bloß der RMV will - im wahrsten Wortsinne - mit diesem Zug nicht mitfahren. Deshalb müssen die Landesverkehrsminister da eingreifen und auf politischer Ebene dafür sorgen, daß diese Zusammenarbeit stattfindet.

[Trennhuepfer]

...was uns wieder einmal die Nachteile der Privatisierung vor Augen führt!

[VT605]

...was uns wieder einmal die Nachteile der Privatisierung vor Augen führt!

In dem Fall ist eher die Kleinstaaterei in Deutschland das Problem, als die Privatisierung. Wir befinden uns wieder auf dem Weg ins Mittelalter, jeder Provinzfürst hat was zu sagen und denkt nur an sich.

[Larry Laffer]

Wer mich kennt, der weiß daß ich kein politischer Anhänger einer Privatisierung bin, aber die Kleinstaaterei, die der RMV in zahlreichen Angelegenheiten betreibt, ist nun, wie schon gesagt, ein Problem der Regionalisierung. Trotzdem halte ich es grundsätzlich für richtig, daß "vor Ort" entschieden wird, wie die Züge fahren. Dabei muß aber eine sinnvolle Zusammenarbeit vorausgesetzt werden, und dieser verschließt sich der RMV. Die autobezogenen schwarz-gelben Regierungen in Hessen und Nordrhein-Westfalen haben kein Interesse, auf politischer Ebene dafür zu sorgen, daß sich der RMV der Zusammenarbeit öffnet, um langlaufende IR-Äquivalenzien aus dem Ruhrgebiet und dem Großraum Köln-Rhein/Sieg nach Gießen bzw. Frankfurt zu schaffen.

Übrigens ist hier wohl auch der Grund zu suchen, wieso es keinen durchgehenden Regionalzug von Frankfurt nach Köln gibt, weder am Rhein, noch an der Sieg.

[Trennhuepfer]

Übrigens ist hier wohl auch der Grund zu suchen, wieso es keinen durchgehenden Regionalzug von Frankfurt nach Köln gibt, weder am Rhein, noch an der Sieg.

Ja, die RE5 von KKO nach FF durchbinden... aber da sind die kurz nach/vor Ankunft/Abfahrt in KKO verkehrenden IC im Weg.
Bei der RB26/RB33 (TransRegio) war es auch, so wie man mitbekommt, ein Kampf, bis die Länder sich geeinigt haben, daß beide Linien als eine von FMZ nach KKD geführt werden. Mitlerweile hat auch DB S&S die Aushangfahrpläne dahingehend berichtigt.

Und was "Eigenverkehre" im Gegensatz zu bestelltem Nahverkehr für einen Stellenwert hat, sieht man ja am Projekt "Go NRW", was gefühlt irgendwie schon in fast ganz Deutschland umgesetzt wird.
Klar legt der Besteller Wert auf pünktlichkeit seiner bestellten Leistungen, dafür hat er ja auch bezahlt, aber aus Fahrgastsicht sollte der FV doch ehr Vorrang haben, da dort die Fahrpreise ja um einiges Höher sind, abgesehen von den Angeboten.

Evtl handelt es sich dabei ja auch nur um einen baustein im Puzzle das System Eisenbahn im Gesammten zu schwächen/demontieren.

[Sauerländer]

In dem Fall ist eher die Kleinstaaterei in Deutschland das Problem, als die Privatisierung. Wir befinden uns wieder auf dem Weg ins Mittelalter, jeder Provinzfürst hat was zu sagen und denkt nur an sich.Das sehe ich einwenig anders. Welche Aufgabe hat den normal der Nahverkehr? Er soll die Fläche erschließen und als Zubringer für den Fernverkehr dienen. Er soll aber nicht Reisende durch halb Deutschland kutschieren. Für die Flächenerschließung braucht man ein dezentralisiertes Bestellerprinzip, weil der Bund die Ausdünnung bis aufs Hauptnetz fortsetzen würde.

Mit dem IR hatte man noch ein gutes Fernverkehrsnetz. Die Bahnreform sah vor den Fernverkehr ohne Profit zu betreiben. Die unrentablen IRs sollten durch die rentablen ICEs gedeckt werden. Dies war aber nicht möglich, nachdem rot-grün die DB auf Profitgier getrimmt hatte.

Es kann nicht sein, dass die Gelder die eigentlich zur Erschließung der Fläche gedacht sind für einen Fernverkehrs ähnlichen Nahverkehr verplämpert werden.

[Tequila]

Hallo,

das Projekt Go.NRW ist dem Vernehmen nach seit April wieder zu Ende.
Ich fand es aber eigentlich nicht dumm, denn daß der Fahrplanerfüller, der pünktlich gefahren ist, seine Trasse fahren darf, während der Fahrplanverletzer sich hinten anstellen muß, ist z.B. in Holland normal und bei gesundem Menschenverstand auch logisch.

(Und ja, ich sag das als einer, der mal im Februar mit einem ICE zwischen Hamm und Köln in einen "Go.NRW-Fall" gefallen ist.)

Was den Fall Siegen angeht, sehe ich das so, daß der EC nicht so der Bringer werden wird, solange es bei einem Zugpaar und die tarifliche Inkompatiblität bleibt, genau so wie beim IC nach Tübingen. Vielmehr könnten sich die Aufgabenträger genötigt sehen, in passender Zeitlage aus Kosten- und Effizienzgründen einen RE zu streichen.

Ich sehe es auch so wie Larry, daß im Grunde genommen ein RE 9 in der einen und ein RE 16 in der anderen Stunde nach Gießen, besser noch Frankfurt, durchgebunden gehört. In der anderen Stunde kann man jeweils in Siegen umsteigen (Volltaktknoten).

[Larry Laffer]

Kurz zu GO-NRW: Auch ich glaube, daß man pünktliche Züge fahren lassen sollte. Natürlich muß man einen ICE, der von Wuppertal bis Köln ohne Halt fährt, nicht hinter der RB48 herbummeln lassen, wohl aber hinter dem RE7, der nur in Solingen und Opladen hält, wenn dieser pünktlich ist und der ICE Verspätung hat.

Anderes Beispiel: Vor ein paar Wochen fuhr ich mit dem RE7 von Hagen nach Köln. Der RE4, der Hagen wenige Minuten vorher verläßt und bis Gruiten zweimal öfter hält (Wuppertal-Barmen und Wuppertal-Vohwinkel), hatte Verspätung. Trotzdem mußte der RE7, der pünktlich in Hagen einlief, den verspäteten RE4 vorlassen und hielt vor den Einfahrsignalen und Wuppertal-Barmen und Wuppertal-Vohwinkel jeweils an. Folge war eine etwa zehnminütige Verspätung in Köln.



Es kann nicht sein, dass die Gelder die eigentlich zur Erschließung der Fläche gedacht sind für einen Fernverkehrs ähnlichen Nahverkehr verplämpert werden.

Das sehe ich genauso. Bereits jetzt muß der InterRegio-Ersatzverkehr aus einem Budget finanziert werden, das für die Flächenerschließung gedacht ist, damals hätten die Aufgabenträger bereits hartbleiben müssen. Jetzt kommt demnächst der InterCity-Ersatzverkehr hinzu.

Nehmen wir als Beispiel den ZRL: Ein kleiner Aufgabenträger, der mit RE11 und RE16 gleich zwei große IR-Ersatzzüge finanzieren muß. Hier werden Finanzmittel gebunden, die etwa zwischen Menden, Hemer und Iserlohn oder auf der Volmetalbahn fehlen. Einerseits. Andererseits müssen schon öffentlich bestellte Mittelstreckenzüge her. Dazu hat Pro Bahn einen sinnvollen Vorschlag gemacht: Zusätzliche Gelder werden zweckgebunden verteilt.

Ein weiterer Vorschlag: Das Bundeseisenbahnvermögen schließt mit einer staatlichen DB Fernverkehr AG einen Vertrag: Es finanziert das Rollmaterial für die InterCitylinien, im Gegenzug ist diese verpflichtet, diese Linien ohne Taktlücken eigenwirtschaftlich zu betreiben. Für den InterRegio könnte ähnliches gemacht werden, hier wäre aber inzwischen eine tarifliche Eingruppierung in den Nahverkehr nötig: Wer einmal RE6 auf NRW-Ticket fahren durfte, will das weiter machen.



Ich sehe es auch so wie Larry, daß im Grunde genommen ein RE 9 in der einen und ein RE 16 in der anderen Stunde nach Gießen, besser noch Frankfurt, durchgebunden gehört. In der anderen Stunde kann man jeweils in Siegen umsteigen (Volltaktknoten).

RE16 und RE99 werden zusammengelegt, RE9 bleibt zusammen. Je nachdem, was auf der Main-Weser-Bahn mit dem InterCity passiert, je nachdem was überhaupt mit dem InterCity passiert, müssen weitere Maßnahmen getroffen werden.

[VT605]

Kurz zu GO-NRW: Auch ich glaube, daß man pünktliche Züge fahren lassen sollte.

Dann aber gleiches Recht für alle. Dann dürfte der RE1 Aachen-Hamm fast immer in Essen oder Bochum an die Seite, da der IC bzw ICE aufläuft. Die RE13 dürfte oftmals dann in Wuppertal-Oberbarmen oder Schwelm an die Seite, ach ja und der RE7 würde dann häufig in Unna oder Bönen stehen, um den ICE nach Berlin vorbeizulassen.

[liebe70]

Hallo,

das Projekt Go.NRW ist dem Vernehmen nach seit April wieder zu Ende."Go NRW" begann bereits am 16.02.09 und endete einen Monat später.

Ich fand es aber eigentlich nicht dumm, denn daß der Fahrplanerfüller, der pünktlich gefahren ist, seine Trasse fahren darf, während der Fahrplanverletzer sich hinten anstellen muß, ist z.B. in Holland normal und bei gesundem Menschenverstand auch logisch.Was machst Du, wenn der verspätete Fernverkehr auf einen ebenfalls verspäteten Nahverkehr hinten aufläuft - und diesen unter keinen Umständen überholen darf? Wie erklärst Du das den Reisenden? Nämlich, daß ihre letzten Reisemöglichkeiten nach Luxemburg futsch sind, weil der ICE 'nem RE hinterherkriechen muß?


(Und ja, ich sag das als einer, der mal im Februar mit einem ICE zwischen Hamm und Köln in einen "Go.NRW-Fall" gefallen ist.)Du warst nicht der Einzige. Ich hatte das zweifelhafte "Vergnügen" gleich an dem Tag, wo die Eurobahn in Bielefeld (durch die Flankenfahrt mit Entgleisung) den halben Bahnhof lahmlegte. Was ich danach erlebte... :31:

Hamm an ca. +10 min / ab ca. +12 min
Hagen an ca. +20 min / ab ca. +20 min
W.tal an ca. +30 min (wir haben für das kurze Stück von Hagen bis Wuppertal die doppelte Fahrtzeit benötigt!)
Köln Hbf an ca. +45 min

Da stand mein Gegenzug schon mit +5min am Bahnsteig. Keine Arbeitsschutzpause, keine vernünftige Dienstvorbereitung im Bordrestaurant möglich, verspätet Bordrestaurant und -bistro eröffnet, verspätet APS und Fahrkartenkontrolle gemacht = Umsatzverluste ohne Ende. Und das soll sinnvoll sein???

Ein erster "Erfolg": Bei einigen bestimmten ICE2 aus Berlin ist der Fernverkehrsanschluß in Köln in Richtung Bonn, Koblenz, Luxemburg/Frankfurt gekappt worden. :002:

Gruß, Ralf

[Larry Laffer]

Gut, GO-NRW ist jetzt ein ganz anderes Thema, und tatsächlich ist es zwischen Hagen und Hamm durchaus problematisch, weil die RE-Züge hier mehrere Halte haben, anders als die Fernzüge, die durchbrausen. Möglicherweise sollte man aber auch gerade zwischen Hamm und Hagen über eine Entmischung der Verkehre nachdenken. Dazu kommt die Frage, wieviel Zeit es einen Regionalexpreß kostet, wenn er zwischendurch von einem ICE überholt wird und als nächstes, wieviel Zeit er auf dieser Strecke wieder rausholen kann. Kann er bis Hagen wieder pünktlich sein, wenn er in Holzwickede überholt wird?